本文是对 Quinn Emanuel 就 Cruise 如何处理 2023 年 10 月 2 日事故所出具报告的一组笔记。当时一辆 Cruise 自动驾驶汽车（AV）撞上行人后停下，随后又在行人被卡在车底的情况下再次起步，将其拖行了 20 英尺。看到一些针对该报告的评论后，我先读了五篇相关报道，又大致浏览了报告原文，感觉其中四篇报道的作者很可能根本没读过报告本身，而那些发表评论的人，大多也是看了那些似乎并未阅读原始材料的记者写的报道来发言，因此评论大多离题甚远。正如我们之前讨论过的，即便只是总结一篇外行也能轻松读懂的短论文，摘要也常常错得离谱，那么对一份 200 页报告的总结，往好里说也很可能具有误导性。

通读整份报告后，我觉得 Cruise 的表现既比我看到的那些文章里呈现的要好，也要更糟——这与我们之前查看 Twitter v. Musk 案中的 Exhibit H 和 J、United States v. Microsoft Corp. 相关文件等原始材料时看到的模式如出一辙；正如有些记者似乎或挺或反 Elon Musk、或挺或反微软，愿意为了最大程度地贬损或开脱而炮制不准确的叙事，在 Cruise 这件事上我们也看到了同样的情况。而正如那些案例一样，尽管有些文章似乎在竭力把 Cruise 描绘得极好或极坏，报告本身所包含的内容却既有比最正面报道更积极的一面，也有比最负面报道更消极的一面。

除了纠正对报告的误导性看法之外，我觉得这份报告本身也很有意思，因为在科技领域很少能看到如此详尽的事后调查，更不用说还是公开的。我们经常会在安全关键系统领域看到这类调查，有时在体育或历史事件中也能看到，但科技事件通常不会得到这样的剖析。公司当然也会对事故做事后复盘，但一般不会就单一事件出具 200 页的报告，复盘的关注点也不会像这里这样。过去，我们曾指出通过研究安全关键系统的文献和事故报告可以学到很多，这里同样如此——我们看到的是一个比以往研究对象更贴近科技领域的安全关键系统。

报告的篇幅和深度反映了安全关键系统与“科技”行业之间的文化差异。报告中被描述为不可饶恕的行为，在科技行业不仅是常态，甚至可能比大多数大型科技公司的做法更透明、更合规；科技与安全关键系统之间的这种文化冲突本身也很有意思。我已尽可能在笔记中少掺入个人观点，即便在凭借对科技公司或工程实践的了解、我本人会写出不同内容的地方也是如此。更多观点请见文末相关章节。

致 CRUISE LLC、GM CRUISE HOLDINGS LLC 及 GENERAL MOTORS HOLDINGS LLC 董事会关于 2023 年 10 月 2 日旧金山事故的报告

一、引言

A. 概览

• 2023-10-24：加州 DMV 暂停 Cruise 无人驾驶许可
• 2023-10-02：一辆人驾日产车撞上行人，将其撞入一辆 Cruise 自动驾驶汽车（AV）的行驶路径，后者随即拖行该行人20 feet后才停下
• DMV 指称
  • Cruise 未披露 AV 在首次撞击后曾向前移动
  • Cruise 播放的视频只展示了事故的一部分，未包含拖行过程
  • DMV 是从另一家政府机构才得知拖行一事，称此举“妨碍了其监管”
• NHTSA 和 CPUC 也对 Cruise 采取了行动，并提出了类似指控
• 媒体也抱怨被 Cruise 误导
• Cruise 管理层及与监管部门沟通的员工承认没有解释拖行一事，但称他们播放的是完整视频，只是在除一次会议外的所有会议中，因网络问题导致监管方未能看到完整事故过程
• Cruise 员工称 NHTSA 在 10-03 会议后立即收到了完整视频，而 CPUC 则拒绝了提供完整视频的提议
• Cruise 员工指出，他们在 10-03 向旧金山交通局（SF MTA）、旧金山警察局（SFPD）和旧金山消防局（SFFD）播放了完整视频且无网络问题，并与这些机构进行了充分讨论
• Cruise 管理层承认从未向媒体说明此事，但管理层认为 Cruise 对媒体的义务与对监管机构的义务不同

B. 调查范围

• [无笔记]

C. 调查方案、方法与局限

• 审查了 20.5 万份“文件”，包括“电子邮件、短信、Slack 沟通记录及 Cruise 内部文件”
• 访谈了 88 名在职和离职员工及承包商
• 审阅了第三方公司 Exponent Inc. 的报告
• 仅为内部审查，未访谈监管方和公职人员
• 部分员工和承包商因“个人原因和/或大规模裁员”未能接受访谈，但认为这些访谈并非重要
• 报告未涉及授权范围之外的更广泛问题，“例如 Cruise AV 及其运营的安全性或安全流程，这些更适合由具备工程和技术安全专业知识的人士来评估”

D. 主要发现与结论摘要

• 到 10-03 早上，管理层及 100 多名员工已知道行人在 AV 首次停车后的二次移动中被拖行了约 20 英尺。
• 原计划是通过播放完整视频来披露此事，即“让‘视频自己说话’”。
  • Cruise 假定监管方和政府官员会提问，届时再提供进一步信息
• “证据权重”表明 Cruise 尝试播放了完整视频，但在 3 场会议中因网络问题未能成功，且 Cruise 未主动指出发生了行人拖行
• 在 10-02 和 10-03， “Cruise 管理层一心只想纠正媒体关于 Cruise AV 造成事故的不实叙事”
  • 这导致 Cruise 向“媒体、监管机构和其他政府官员”传达了有关日产车的信息，却遗漏了关于事故的“其他重要信息”
• “Cruise 在此事件中失职的原因有很多：领导不力、判断失误、缺乏协调、对监管机构抱有‘我们 vs 他们’的心态，以及对 Cruise 向政府和公众承担的问责与透明义务存在根本性误解。Cruise 必须采取果断措施解决这些问题，以重建信任和信誉。”
• “DMV 的暂停令直接源于某些 Cruise 高层领导和员工亲手造成的失误，他们似乎没有充分认识到受监管企业应如何与监管机构打交道……对于 Cruise 或任何其他企业而言，认为一段造成严重伤害的事故视频就能向监管机构提供全部必要信息、从而免除其主动、充分告知所有相关事实的义务，这种做法从根本上就是错误的。正如一名 Cruise 员工在关于此事的短信中所说，我们的‘领导让我们失望了。’”

二、关于 10 月 2 日事故的事实

A. 关于 Cruise 业务运营的背景

• Cruise 成立于 2013 年，2016 年被通用汽车收购（通用持股 79%）
• Cruise 声称的目标是“以负责任的方式部署全球最先进的无人驾驶汽车服务”
• “Cruise 声称的使命是让交通更清洁、更安全、更可及”
• 2021 年 9 月在旧金山启动无人驾驶叫车运营
• 2022 年 6 月开始收费运营
• 已扩展至其他地区，包括海外
• 10-02 事故是超过 5M mi 行驶里程中首次行人受伤事故

B. 事故的关键事实

• 10-02, 9:29pm：一辆人驾日产 Sentra 在旧金山 5th 街与 Market 街的四路交叉口人行横道上撞上行人
• 行人在红灯和“禁止通行”信号下进入人行横道，随后停留在日产车道内。警方报告认定司机和行人均违反交规，并认定司机“负主要责任”
• 撞击将行人抛向 Cruise AV 的行驶路径
• Cruise AV 刹车但仍撞上行人
• 完全停下后，AV 为寻找安全停车位置而移动，即所谓的“‘最小风险状态’靠边停车动作（靠边动作）或‘二次移动’”
• AV 以最高 7.7mph 的速度行驶了 20 feet，拖着行人前行
• 日产司机逃逸（肇事逃逸）

C. 关键事件时间线

• 10-02, 9:29pm：事故发生，日产司机逃逸；AV 向 Cruise 远程协助中心传回低分辨率 3 秒视频（Offload 1），确认发生碰撞
• 9:32pm：AV 传回中分辨率 14 秒视频（Offload 2），显示碰撞过程，但不含靠边动作和拖行
• 9:33pm：救援人员在 9:33pm 至 9:38pm 之间抵达
• 9:40pm：旧金山消防局使用重型救援工具将行人从 AV 底部救出
• 9:49pm：Cruise 事故响应团队将事故定为“Sev-1”，即轻微碰撞。团队在 Google Meet 上创建了虚拟“作战室”及专门的 Slack 频道（作战室 Slack 频道），约有 20 名员工加入
• 10:17pm：Cruise 承包商抵达现场。一名承包商拍摄了 100 多张照片和视频，并注意到地面上的血迹和皮肤碎片，显示 AV 已从撞击点移动至最终停车位置
  • 另一名承包商经 Cruise 授权，向 SFPD 提供了显示日产车的 14 秒视频
• 11:31pm：Cruise 将事件升级为“Sev-0”，即“涉及任何一方中度至重度伤害或死亡的重大车辆事故”。约 200 名员工被呼叫加入作战室
• 10-03, 12:15am：事故管理团队召开线上会议，通报事故进展并讨论媒体策略，以反驳“AV 造成事故”的报道
• 12:45am：Cruise 政府事务团队联系政府官员
• 12:53am：Cruise 发布新闻稿，指出事故由日产车造成。CEO Kyle Vogt 和传播副总裁 Aaron McLear 对声明进行了大幅修改。未提及靠边动作或拖行；Cruise 员工称当时并不知道这些事实
• 1:30am：AV 返回 Cruise 场地，开始从车上下载碰撞报告数据，包括完整视频
• 2:14am：显示靠边动作和拖行的 45 秒视频已可用，但直到 4 小时后 AV 全部数据处理完毕，才有 Cruise 员工收到就绪通知
• 3:21am：应 Cruise 政府事务要求，系统完整性总监 Matt Wood 制作了 12 秒事故视频，显示日产车撞击行人及行人落在 Cruise AV 前方的过程。视频在 AV 撞击行人前结束
• 3:45am：Wood 在当时有 77 人的作战室 Slack 频道中首次在 Cruise 内部提及靠边动作和拖行，称 AV 在初次碰撞后又向前移动了 1 至 2 个车身长度
• 6:00am：Cruise 召开虚拟危机管理团队（CMT）会议；讨论了拖行。随后的 Slack 消息（6:17am、6:25am、6:56am）确认了对靠边动作和拖行的讨论
• 6:28am：Cruise 在作战室 Slack 频道发布 45 秒 9 分屏完整视频（offload 3），显示靠边和拖行
• 6:45am：虚拟高级领导团队（SLT）会议；Vogt 与 McLear 讨论是否向媒体分享完整视频或修改新闻稿，决定两者都不做
• 7:25am：Cruise 政府事务员工向 NHTSA 发邮件并提议会面
• 7:45am：Cruise 工程与安全团队召开初步会议讨论碰撞和靠边动作
• 9:05am：Cruise 监管、法务和系统完整性员工召开 NHTSA 简报预备会；讨论了靠边和拖行
• 10:05am：Wood 与全球政府事务副总裁 Raman 与旧金山市长交通顾问进行线上会议。Wood 播放完整视频，“据称因其家用电脑网络连接问题”出现卡顿；两人均未提及或讨论靠边或拖行
• 10:30am：与 NHTSA 的线上会议。Wood 播放完整视频，“再次因网络连接问题导致视频在关键位置卡住和/或黑屏，包括首次撞击之后”，同样未提及或讨论靠边或拖行
• 10:35am：Cruise 工程与安全团队第二次会议讨论碰撞
• 11:05am：Cruise 监管、法务和系统完整性员工为 DMV 和加州公路巡警（CHP）简报召开预备会；团队未讨论靠边和拖行
• 11:30am：与 DMV 和 CHP 的线上线下混合会议。Wood 播放完整视频，同样出现网络问题，同样未提及或讨论靠边或拖行
• 12:00pm：Cruise CMT 线上会议；工程师汇报发现，包括详细展示 AV 在事故中移动的图表。显示 AV 撞上行人后又向前移动，拖行约 20 英尺。AV 原定最多移动 100 英尺，但因车轮转速不同（一个车轮在行人腿上空转）触发车轮转速传感器故障，车辆提前停下
• 12:30pm：Cruise 政府事务员工致电 CPUC 讨论 10-02 事故和视频
• 12:40pm：Cruise 虚拟 SLT 会议。展示 CMT 会议上的图表。Vogt、COO Gil West、首席法务官 Jeff Bleich 等人出席。安全与工程团队提出是否暂停车队运营；Vogt 与 West 否决
• 1:40pm：完整视频上传至 NHTSA
• 2:37pm：Cruise 向 NHTSA 提交 1 日报告；未提及靠边或拖行
• 3:30pm：Cruise 与旧金山交通局、SFPD 和 SFFD 的线上会议。Wood“多次播放完整视频”且无技术故障。Cruise 未主动提及靠边动作或拖行，但官员们看到了并就此提问
• 6:05pm：Cruise CMT 会议。Vogt 与 West 解散 Sev-0 作战室。部分员工事后对此表示担忧
• 10-05, 10:46am：福布斯就 AV 拖行一事向 Cruise 征求评论。Cruise 拒绝评论并坚持 10-03 新闻稿的说法
• 1:07pm：CPUC 发出信息请求，要求 10-19 前回复
• 10-06, 10:31am：福布斯发表《Cruise 自动驾驶出租车在近期事故中拖行女性 20 英尺，当地政客称》
• 10-10, 4:00pm：DMV 向 Cruise 索要更完整的视频。Cruise 当日回复，提出可屏幕共享视频
• 10-11, 11am：Cruise 与 DMV 召开与事故无关的运营问题会议。DMV 的视频请求被“简要提及”
• 12:48pm：Cruise 律师助理在核查更新后提交 10 日报告。报告未提及靠边或拖行，“因为没有人告诉律师助理需要补充这些事实”
• 10-12, 3pm：NHTSA 通知 Cruise 拟就 10-02 事故及其他 3 起行人相关事件启动初步评估（PE）
• 10-13, 10am：Cruise 与 DMV 和 CHP 会面，分享 9 分钟 6 分屏视频，DMV 澄清其想要的是 45 秒 9 分屏视频（“完整视频”）
• 12:19pm：Cruise 上传完整视频
• 1:30pm：Cruise 与 NHTSA 会面，主张 PE 没有必要
• 10-16, 11:30am：Cruise 与 DMV 和 CHP 会面，后者表示不相信在 10-03 会议上看到了完整视频
• 10-16：NHTSA 正式启动 PE
• 10-18, 3:00pm：Cruise 与 CPUC 召开月度例会。Cruise 表示将在 10-19 截止前满足 CPUC 的要求
• 10-19, 1:40pm：Cruise 就 10-05 的请求提供信息和完整视频
• 10-23, 2:35pm：Cruise 得知 DMV 可能暂停其无人驾驶许可
• 10-24, 10:28am：DMV 发布暂停 Cruise 无人驾驶许可的命令。除 10-23 已获悉的少数员工外，Cruise 员工对此感到意外
• 10:49am：Cruise 发布博客文章称：“事故发生后不久，我们的团队已主动向加州机动车管理局（DMV）、加州公共事业委员会（CPUC）和国家公路交通安全管理局（NHTSA）分享了信息，包括完整视频，并一直与监管机构保持密切联系以回答他们的问题”
• 11-02, 12:03pm：Cruise 提交 30 日 NHTSA 报告，其中包含了对靠边和拖行的讨论
• 11-02：Cruise 因 10-02 事故召回 950 套系统
• 12-01：CPUC 发布“说明原因令”，指控其“未能提供完整信息，并就 2023 年 10 月 2 日 Cruise 相关事件及其后续与委员会的互动发表误导性公开言论”

D. 事故视频素材

• 6 段视频
  • Offload 1; 9:29pm：低分辨率、3 秒、4 分屏。捕捉碰撞后立即的 3 秒，含音频
  • Offload 2; 9:32pm*：14 秒、9 分屏。无音频。显示日产车撞击行人及行人被抛向 Cruise AV 的过程
  • 媒体视频; 10:04pm：21 秒、4 分屏。由 offload 2 衍生，做了慢放处理
  • 1:06am：offload 2 的 4 秒剪辑，由 Vogt 剪辑并发送给政府事务高级副总裁 David Estrada 和首席法务官 Jeff Bleich，附言“这是我考虑发布的剪辑”。Estrada 回复“同意，如果要发布视频，这应该作为主要发布的视频”。该视频仅为 AV 左前方的单画面，只显示日产车撞击行人。Estrada 称应在与监管方的会议中先播放该视频，以“清晰展示事件经过，让大家看清是人驾司机全责”，但“没有证据表明这段较短的 4 秒视频曾在任何监管会议上播放。”
  • 3:21am：由 offload 2 衍生的 12 秒 9 分屏视频。Cruise 全球政府事务副总裁 Prashanthi Raman 和 Estrada 要求 Wood 提供 14 秒视频的更短版本，“鉴于昨晚的 Sev 0 事件以及我们需要与政策制定者沟通，能否请你帮我们做一个可用的视频，只需展示撞击和行人落在我们车前的画面，然后就切掉”。Wood 制作了该视频。Cruise 联邦事务高级总监 Eric Danko 告诉 Wood，“相信 NHTSA 会想要包含我们撞击时刻的视频”，Wood 回复“日志下载完成后可以再做一个 NHTSA 版本的视频”
  • “完整视频”; 6:28am：45 秒、9 分屏，显示靠边和拖行。无音频。完整视频链接已发布至作战室 Slack

E. 关于 Cruise 何时得知 10 月 2 日事故相关事实

1. Cruise 在 10 月 2 日晚间得知的事实

a. 事故现场

• 无人驾驶支持专家（DSS）于 9:39pm 至 9:44pm 抵达现场
• 另一组 2 人 DSS 团队与一名运营团队成员及一名安全升级团队（SET）成员于 10:00-10:30pm 抵达
• 至少一名承包商拍摄了 100 多张照片和视频，并表现出对拖行的认知
  • 承包商注意到血迹和皮肤碎片，拍摄了显示碰撞后行进轨迹的血迹长镜头；承包商被指示将手机带回 Cruise 而非按惯例上传至 Slack 频道；承包商认为这是为了保护受伤行人的隐私
  • 照片和视频于 2:23am 上传至“RINO”数据库，自 10-03, 5:11am 起被 100 多名员工访问；数据库未显示具体哪些员工查看了哪些照片和视频
• 另一名现场人员否认知晓拖行
• 在 Quinn Emanuel 之前的 Cruise 内部审查中，一名远程协助操作员（RA）称看到“行人被甩到 AV 引擎盖上，能看到并听到碰撞”，另一名看到 AV“已经在向路边靠”。Quinn Emanuel 直到 12-14 大规模裁员后才得知这些情况。联系后，一人拒绝访谈，另一人未回复
  • 另外两名受访者称在 10-02 晚间或 10-03 凌晨的讨论中听到了 AV 二次移动的情况，但“这些信息尚未得到核实，且似乎与证据权重相悖”
• 接受 Quinn Emanuel 访谈的员工中，无人表示在 10-02 就已知道拖行

b. 虚拟“Sev-0 作战室”

• 作战室最初有 20 人
• 200 多人在 10-02 和 10-03 期间加入和离开作战室
• 2 名受访者回忆在 Sev-0 作战室的 Meet 会议中讨论过拖行。两人都无法确定讨论的参与者或具体时间。一人称是在 4:00am 之后
• Cruise 事故响应手册规定了事故指挥官、SLT、CMT 的职责以及事后数周的应对方式。该手册未被执行，被称因“过于繁琐、需手动操作”而被“中止”

c. 关于 10 月 2 日事故的初期媒体叙事

• “尽管作战室本应处理诸如事故如何发生及后续步骤等各种问题，但焦点很快几乎完全集中在纠正‘Cruise AV 造成事故’这一错误媒体叙事上”

2. Cruise 在 10 月 3 日得知的事实

a. 凌晨 12:15 “Sev-0 旧金山碰撞”会议

• CMT 事故经理召集了 140 人参会的会议
• 重点是分享进展和媒体叙事策略
• Slack 沟通显示，Cruise 员工将“公众可能认为 Cruise AV 撞伤行人”的风险视为危机
• Estrada 对 Raman 说，“如果我们因为害怕发布一段能证明清白的视频而束手束脚，就好像自缚双臂在战斗，如果以为不发布就不会被媒体和对手痛击，那就太天真了”
  • Raman 回复，“在我看来我们正被围攻，我们在这些标题/媒体报道面前毫无还手之力……我们快被淹没了——每次都会输”
  • 上述表述被认为“很好地概括了 Cruise 高层当时的感受”
• Vogt 参加了会议，希望只公开显示日产车撞击行人的 4 秒片段
  • Vogt 坚持要求任何视频或媒体声明都需经他批准，“未经他批准不得分享或发布任何内容”
• 与此同时，传播团队起草了向媒体分享的要点，包括“AV 在撞上被撞行人后立即完全停下”，但传播团队当时并不知道这一说法不准确

b. 工程师凌晨 3:45 的 Slack 消息

• Slack 沟通
  • Wood：我还没看到有人提到，但在第 1 次 RA 会话中，AV 几乎就停在相邻车辆旁边，但又向前开了 1-2 个车身长度才到最终位置。
  • 未具名员工：ACP，我打不开链接，但行人在车辆继续移动时是在车底吗？我理解得对吗
  • Wood：我认为是的，而且在 AV 视频中可以看到车辆在垂直方向上的移动
• Wood 是通过查看远程协助中心的数据得出 AV 拖着行人移动了 1-2 个车身长度的结论的

c. 早上 6:00 危机管理团队（CMT）会议

• CMT 讨论了靠边和拖行
• 会议有 100 多人参加，包括“COO Gil West、联合创始人兼首席产品官 Dan Kan、传播副总裁、联邦事务高级总监以及传播、法务、工程、安全、监管和政府事务团队成员”
• 6:17am，一名工程师在 Slack 上问 Wood，“他们在这个会上提过 AV 在事后移动的事吗？我来晚了”，Wood 回复“还没，我会提”
• 会议期间的 Slack 对话，来自 West 发给其他 6 名高层的消息：
  • West：ACP——提醒一下，CMT 会上报告称 AV 在 RA 接入前移动了 1-2 个车身长度（低速碰撞后寻找靠边位置，之后才触发急停）
  • Vogt：要不要跑一下仿真，看看如果 AV 处在另一辆车的位置会怎么做？我觉得那会很有说服力
  • West：好主意——我猜 AV 会直接停下，根本不会撞到行人
• 一名工程师在作战室 Slack 中总结 CMT 会议，“在今天早上的 CMT 会议上，讨论了在某个时间点发布/分享视频的事。Matt Wood 还提到 AV 在碰撞后以慢速继续行驶，行人在车底（大约 7 米）。虽然没展开讨论，但我想指出，任何能看到我们碰撞前 AV 视频的人，都可能通过社交媒体上显示 AV 最终停在行人上方位置的视频，以及现场的一些标记，推断出 AV 在碰撞后移动了这段距离。”
  • 该工程师还指出，非工程师也应能从 AV 撞击前的画面加上社交媒体上 AV 最终位置的视频推断出拖行。在 DMV 暂停令后，他还说“我在频道里指出过，二次移动后有移动并不难推断……DMV 完全了解全部细节是可预见的”

d. 早上 6:45 高级领导团队（SLT）会议

• 在 SLT 会议上讨论了拖行
• SLT 讨论了是否修改媒体声明，“讨论的结果是，无论在社交媒体上发布了什么声明，我们都坚持不改，因为大家认为修改已达成一致的声明会损害可信度”
• 此时，传播团队的高层已知道“AV 在撞击被撞行人后立即完全停下”的说法不准确，但在 SLT 会议后传播团队仍继续向媒体提供这一不实说法，导致福布斯、CNBC、ABC News Digital、Engadget、Jalopnik 和 The Register 等媒体发布了错误信息
  • “完全停下”这一表述在 10-13 经一名传播员工向法务指出“我认为我们不能这么说”后才被删除

e. 早上 7:45 和 10:35 的工程与安全团队

会议

• [无笔记]

f. 中午 12:05 的 CMT 会议

• [无笔记]

g. 中午 12:40 的 SLT 会议

• “据称 Vogt 曾表示，AV 在检测到轮胎异常后 20 英尺就停下是件好事，而不是像程序设定的那样为寻找安全靠边点继续行驶最多 100 英尺或一个街区”
• 安全与工程团队提出是否应在修复方案部署前暂停车队运营
  • Vogt 与 West 否决了该提议

h. 晚上 6:05 的 CMT 会议

• CMT 负责人得知 SLT 已决定解散 Sev-0 作战室
• 一些受访者对 Cruise 历史上最严重的事故却不再安排后续 CMT 会议表示担忧
  • 有人向首席法务官 Jeff Bleich 建议应继续召开“小型 CMT”；Bleich 等人表示支持，但并未执行

3. Cruise 对福布斯报道的回应

• 福布斯就拖行一事联系 Cruise
  • Cruise 决定不予回应以避免引发新一轮媒体关注
    • Cruise 停止向媒体分享视频

三、CRUISE 与监管机构、市政官员及其他利益相关方的沟通

A. Cruise 与监管机构初期接触及会议概览

• “初始简报”在 12:24am 前起草；当时 Cruise 尚不知道拖行一事

B. 10 月 3 日与市长办公室的会议

• 与市长交通顾问 Alexandra Sweet 会面
• Cruise 员工先作概览，随后 Wood 播放完整视频
  • 这种方式成为 Cruise 后续的标准演示流程
• 完整视频由 Wood 播放了两遍，但存在网络连接问题
• Sweet 似乎注意到车辆再次移动，但未就拖行或车辆为何再次移动提问

C. Cruise 向国家公路交通安全管理局（NHTSA）的披露

1. Cruise 在 10 月 3 日的初步接触

• **10-03, 7:25am **：Cruise 监管事务负责人向 NHTSA 发邮件
  • NHTSA 希望了解的问题包括“Cruise 自动驾驶系统或远程助手是否能判断行人被困在车下或在地面上的位置”以及“导致事故及撞击后（包括 ADS 对行人预测路径以及是否采取了任何避撞或缓解措施）的车辆控制动态（横向和纵向）”和事故视频

2. Cruise 的 NHTSA 会前准备

• 针对预期提问的 talking points
  • 是否暂停了车队？
    • Alicia Fenrick：我们没有改变车队的运营状态。
    • 我们未发现 AV 响应存在故障
  • 车辆为何在最初停下后又移动？
    • [未讨论] Matthew Wood：撞击触发了碰撞检测，车辆被设计为驶离车道靠边
  • 车辆为何没有预判行人在路上而提前刹车？
    • Matthew Wood：我觉得视频本身就能说明问题，行人早已走过我们的车道，进入了另一条车道
    • Alicia Fenrick：行人明显已完全走过 AV 的车道。不能合理地指望另一辆车会加速撞上行人，然后行人又翻过隔壁车辆落入我们的车道。
• 一名员工的会议笔记摘录：
  • 他们要求提供视频——至少等到会上再说。还有一个问题——我们视频在哪里结束。
  • Alicia：坦率说最大的问题。我们移动了以及为什么移动，是我们需要解释的。事实就是事实。
  • Matt：我们为什么移动，这是碰撞响应。被检测为轻微碰撞，所以设计响应是允许的车道内靠边。
  • 如何表述：触发了碰撞检测，设计上会驶离车道靠边。不要定性为轻微碰撞，而是碰撞检测。
  • 会被问到：它停下了然后又向前开。
  • 总体前提：我们正在调查，正在深入分析，我们已做了一些初步分析，这就是目前的发现，但只是初步的。
  • 分块：撞击前、撞击时、撞击后。
• Slack 消息显示对何时发送、发送哪段视频的讨论；最终决定播放完整视频以避免被“指责隐瞒”

3. Cruise 在 10 月 3 日与 NHTSA 的会议

• Wood 将完整视频播放了 2 或 3 遍，“但由于其家用电脑网络连接问题，视频一直卡顿或黑屏/白屏”
• “NHTSA 未能清晰或完整地看到完整视频”
• 未讨论靠边或拖行
  • 会后预备会笔记被编辑，在该条目后加上“[未讨论]”
• 部分由 NHTSA 提出的问题的会议记录
  • 远程协助能否检测到行人被困？
    • Wood：能
  • 传感器也能吗？
    • Wood：能
  • “最不该做的就是在行人被压在车下时还移动车辆”这句话似乎被提及，但对是谁说的回忆不一。有人认为是 Wood 说的且 NHTSA 表示赞同，有人认为是 Wood 说的而 NHTSA 复述了该说法，也有人认为是 NHTSA 说的而 Wood 表示赞同
• 会后 Slack 讨论
  • 员工： “我觉得我们可能需要提一下 Matt 在 NHTSA 电话会上说的那句‘最不该做的就是在行人被压在车下时还移动’。据我的笔记和回忆，Matt 说‘行人在车下时最不该做的就是移动’，[NHTSA 监管人员]表示同意”
  • 另一名员工： “看看对话怎么发展。如果相关，我们就分享。这不是重点”
  • 在其他讨论中，其他员工和高管对未披露靠边和拖行的担忧程度不一，从有些担忧到完全不担忧（例如联邦事务高级总监称他“坚持认为……[Cruise 员工]已经超出了监管要求”）

4. Cruise 在 10 月 3 日的 NHTSA 会后跟进

• NHTSA 要求提供视频，Cruise 上传了完整视频

5. Cruise 在 10 月 12、13 和 16 日与 NHTSA 的互动

a. 10 月 12 日电话

• NHTSA 监管人员致电 Cruise 员工，告知 NHTSA 计划启动初步评估；该员工向 Cruise NHTSA 团队发送了如下信息：
  • “她说前台办公室对上周的事件非常不安。这将是对车辆如何应对街上行人和路面人员的一次相当广泛的调查。但上周事件的相关问题也会被纳入信息请求的问题和分析中。我主动提出就上周事件再做一次简报，但她说我们已经很坦诚，分享了视频并告知了他们需要知道的一切。”
  • “很难相信他们会认为我们在 Panini[Panini 是该辆 AV 的代号]上对行人的反应有问题，以至于需要超出后续追问的范围……”

b. 10 月 13 日会议

• “尽管 PE 可能带来包括召回在内的严重后果，Cruise 的首席法务官和政府事务高级副总裁并未出席”
• 来自会议议程：“我们对此有点困惑。上周我们已就 Panini 事件与你们会面，团队当时并未对该事件表达任何剩余担忧，即便在被问及是否还有其他担忧时也没有。是否真的仍对 Panini 的 AV 行为存有顾虑？如果是，为何没有要求再次简报？我们一直与监管机构高度配合，始终提供机构要求的信息。升级为 PE 能获得什么我们尚未提供的东西？提议就这些话题中的任何一项进行简报以替代 PE。”
• 还计划陈述：“关于上周的事件，我们在事发数小时内就向机构做了简报，提供了视频，并多次主动提出分享更多信息，包括围绕行人安全这一更广泛话题。对方并未提出任何要求，这让我们质疑启动 PE 的动机。PE 是带有惩罚性的信息收集手段，且具有声誉损害性，尤其是在一个新兴行业。”

c. 10 月 16 日 PE

• [无笔记]

6. Cruise 关于 10 月 2 日事故向 NHTSA 提交的报告

• NHTSA 的 SGO 要求提交三份书面报告，包括“对碰撞前、碰撞中和碰撞后细节的书面描述”
• Cruise 的前两份报告未提及靠边和拖行；在与通用汽车协商后，第三份报告提及了

a. NHTSA 1 日报告

• 律师助理起草的初稿转发给副总法律顾问 Alicia Fenrick、传播总监 Erik Moser 和法务主管 Andrew Rubenstein：“一辆 Cruise 自动驾驶汽车（“AV”）在自主驾驶模式下，因红灯在 Cyril Magnin 街南向与 Market 街交叉口完全停下。一辆深色日产 Sentra 也停在 AV 左侧相邻车道。绿灯亮起后，日产 Sentra 和 AV 先后驶入交叉口，一名行人在 Market 街对面进入人行横道，闯红灯穿过交叉口。行人穿过了 AV 的车道，但在相邻车道中途停下。不久后，日产 Sentra 撞上行人，将行人弹至 AV 前方。AV 猛烈刹车，但不久后仍撞上行人。这未对 AV 造成损坏。日产 Sentra 司机在碰撞后不久离开现场。已拨打警方和急救电话。行人由急救人员送医。”
  • 获 Fenrick 和 Moser 的 LGTM[通过]；Rubenstein 称“政府事务同事建议再做一些修改”，包括加上“完全”穿过 AV 车道、将“抛起”改为“弹开”，并删除“这未对 AV 造成损坏”；未讨论是否纳入靠边和拖行
• 建立 NHTSA 报告制度的 Cruise 员工认为应包含包括靠边和拖行在内的完整细节，但当时该员工正在休假
• 在后来 10-24 关于 DMV 暂停令的员工问答中，有员工问“为何决定不在提交给 NHTSA 的书面报告中包含碰撞后的靠边？至少，这似乎一定是有意为之，而非偶然疏漏。”
  • Rubenstein 为 Fenrick 起草了如下准备好的答复：“NHTSA 报告要求的目的是向机构通报碰撞的发生。按照这一目标和我们的惯例，我们的报告通报了碰撞已发生。此外，我们此前已与 NHTSA 会面，包括向他们展示了完整视频，之后才提交报告。那次会议是我们主动联系的结果：事发后我们立即联系 NHTSA 安排会议进行讨论。我们的团队在事发次日早上与 NHTSA 会面，包括向 NHTSA 展示了完整视频。随后我们提交了报告，并在当天下午发送了完整视频的副本。”
  • Fenrick 对上述内容表示 LGTM，但该答复最终未予提供
• Quinn Emanuel 指出，“很难将这一理由与 NHTSA 法规本身的 plain language 相协调，该法规要求‘对碰撞前、碰撞中*和碰撞后细节……*的书面描述’（着重号为原文所加）”

b. NHTSA 10 日报告

• 律师助理拥有决定是否需要任何新信息或更新的完全权限
• 律师助理在 Slack 上询问三名员工，“你好，想确认一下这次事件是否有任何更新？特别是行人的状况”
  • 一名与执法部门对接的员工回复“不幸的是没有。我已联系调查警官但未收到回复。这可能是因为他还在处理其他调查”
  • 该员工称其仅指行人的医疗状况，但律师助理将该回复作了更广义的理解
• 律师助理还查询了 RINO 数据库，未发现更新，随后提交 10 日报告，称“自 2023 年 10 月 3 日首次提交以来，本次事件无任何更新”，并重复了 1 日报告中的叙述，遗漏了对靠边和拖行的讨论

c. NHTSA 30 日报告

• 通用汽车敦促 Cruise 在 30 日报告中更全面，因此首席法务官 Bleich 介入。
  • Bleich 审阅了 1 日和 10 日报告，随后跟进称“[现在最重要的是在向监管机构报告此次事件时做到完整和准确”，要求纳入靠边和拖行”
  • Rubenstein 反对在 30 日报告中纳入拖行

7. 关于 Cruise 与 NHTSA 互动的结论

• [无笔记]

D. Cruise 向机动车管理局（DMV）的披露

1. Cruise 向 DMV 的初步接触及内部关于展示哪段视频的讨论

• “Vogt 希望只聚焦日产车在造成事故中的作用，避免展示行人受伤情况”
• Estrada 对 Raman 似乎表示赞同：“我觉得我们应该按 Kyle 所说的准备视频片段以向政策制定者展示……展示撞击和行人落在我们车前的画面。到此为止就够了。”
• Raman 和 Danko 持反对意见，主张展示所能提供的最完整视频

2. DMV 对 Cruise 接触的回应

• [无笔记]

3. Cruise 的 DMV 会前准备

• “虽然副总法律顾问 Fenrick 表示她通常不参加 DMV 会议，但为使 NHTSA 和 DMV 会议有重叠人员，她选择参加本次会议。值得注意的是，尽管计划与 DMV 局长当面讨论事故，Bleich 和 Estrada 均未参加预备会。”

4. Cruise 在 10 月 3 日与 DMV 的会议

a. DMV 会议讨论

• DMV 监管方不认为播放了完整视频
• Cruise 员工回忆不一，但许多人认为播放了完整视频，很可能存在严重的网络连接问题
• 未讨论靠边或拖行

b. Cruise 会后反思

• Slack 讨论
  • Raman：怎么看？
  • Fenrick：你是说 DMV 电话？比 NHTSA 更强硬……
  • ACP - 没有强太多，但似乎更挑剔，也有点不切实际。好像真的指望我们能预判另一辆车会肇事逃逸并相应刹车。我觉得他们对预判其他道路使用者碰撞的期望有点离谱。
  • Raman：他们就喜欢问些离谱的假设。我差点就打断说我们可以举无数假设……这是实际发生的情况，但我在等他们追问才说。
  • Fenrick：离谱的假设，说得太对了
  • ACP - 更大的担忧是，没有监管方真正注意到我们在碾过行人后还移动了
• 在另一段 Slack 讨论中，一名员工称“车移动了而他们没问，我们算是侥幸没被问到”
  • 一些员工表示这就是大家对会议的普遍共识

5. Cruise 在 10 月 10 日与 DMV 的沟通

• DMV 要求在 10-11 前提供视频。Cruise 未按时提供，而是在 10-13 的会议上展示了视频

6. Cruise 在 10 月 11 日与 DMV 的会议

• [无笔记]

7. Cruise 在 10 月 13 日与 DMV 的会议

• Cruise 分享了由 Wood 制作的 9 分钟 6 分屏视频
  • “值得注意的是，镜头角度未包含最能清晰显示 AV 撞击行人和靠边动作的下方前置摄像头角度”
• “受访者称 DMV 在会上的语气‘感觉非常不信任’，‘感觉有些不对劲。’”
  • DMV 对看似缺失或具有误导性的视频提出质疑
  • 应 DMV 的关切和要求，Cruise 将完整视频上传至 DMV 在线门户

8. Cruise 在 10 月 16 日与 DMV 的会议

• 会议原本安排讨论另一主题，但转为讨论 DMV 被误导一事；“Cruise 受访者回忆，DMV 和 CHP 的与会者对 10 月 3 日的演示感到愤怒，称他们的共同记忆是当时并未看到完整视频”

9. Cruise 在 10 月 23 日与 DMV 的沟通

• Cruise 致电政治顾问，让其打探 DMV 为何对旧金山自动驾驶车队扩容保持沉默
  • 顾问称 DMV “很生气”，正考虑吊销 Cruise 的运营许可
• 内部对此是否会发生存在分歧。“Estrada 随后向首席法务官 Bleich 发 Slack 消息称他已与 DMV 局长谈过，‘完全没有迹象表明他们在考虑吊销。’”
  • Raman 再次向政治顾问核实，对方重申 DMV 非常愤怒并可能吊销许可

10. DMV 在 10 月 24 日的暂停令

• Estrada 致电 DMV 局长 Gordon 询问暂停事宜，遭到冷遇
• Vogt 加入通话并作个人申诉，称他“从 13 岁起就致力于此，以期改善行车安全”
• 申诉失败，暂停令不久后发布
• Slack 对话
  • Estrada：Kyle 主导我们的回应，即我们提供了“完整”视频，我们会坚持这一说法，如果要争的话。
  • Bleich：ACP——这场仗很难打赢。DMV 和 CHP 更有公信力，Steve Gordon 似乎坚称他没看到视频的结尾。Cruise 员工的话不会被信任。我认为我们应该请一家外部律所来审查事件经过并出具内部报告，否则没人会相信我们。应该考虑这么做以及如何对外表述。
  • Estrada：是的，同意很难，但我们需要这么做，因为我们有事实，有宣誓证词和数据分析作支撑。不是各执一词。我们有证据。如果我们能用事实证明对方作了虚假陈述，那对挽回声誉很重要。
  • Steve 甚至不再试图这么说了。他转而辩称我们本应强调靠边尝试。这是他们很大的越权行为，做出这种断言而我们有能力证明其为假。

11. 10 月 24 日之后的 DMV 沟通

• Vogt 发布了这篇博客文章，题为“对近期旧金山肇事逃逸事件的详细回顾”
  • [报告仅摘录了博客文章的部分内容，但正如我认为有必要细看报告一样，我认为也有必要查看上述链接的博客文章；我对这篇现已被删除的博客文章的解读是，它试图将责任归于“肇事逃逸”司机，并反复强调这一点；博客文章似乎还包含了上文讨论的仿真视频，其中 Vogt 称“要不要跑一下仿真看看如果 AV 处在另一辆车的位置会怎么做？我觉得那会很有说服力”]
  • [博客文章确实讨论了靠边和拖行，称“AV 检测到碰撞后停车；随后为避免造成进一步的道路安全问题而尝试靠边，将该行人向前拖行了约 20 英尺”]

12. 关于 Cruise 与 DMV 沟通的结论

• Bleich：“[DMV] 主要关切的是我们的车辆最初未能区分被压在车底的是人还是其他物体，因此进入了 MRC。其次，他们认为我们本应在第一次会议中就强调 AV 的二次移动。事实上，在第一次会议上——尽管我们向他们展示了完整视频——他们（和我们）的注意力都集中在确认我们在碰撞前没有不安全操作、且不是我们造成了与行人的初次接触。他们没有关注视频的结尾——因为他们没有提出——我们的团队也没有主动提及”
• Vogt：“我非常难以接受我们的政府事务团队没有主动向 DMV 提供二次移动的信息，而且在处理该事件过程中，我记得收到的关于分享了什么的报告前后不一致。在某个时点一定做出了错误的判断，我想知道是怎么发生的。”
• Bleich：“ACP——我也担心二次移动没有成为讨论的一部分。我不确定简报团队是有意决定不谈的。我认为他们仍处于前一晚的模式中，即反驳我们要么要为撞上行人负责、要么在行人落入我们路径时反应不够快的假设。但当我追问我们何时分享了什么基本信息时，我也同样感到沮丧，日期被混在一起或细节被遗漏。我不知道这是有意的，还是大家只是在紧接着事件发生后难以准确回忆自己究竟做了或说了什么。”
• “这些 Slack 信息表明，公司三位最高领导——CEO、首席法务官和 COO——并未积极参与对 Cruise 历史上最严重事故的监管应对。相反，他们事后才试图拼凑到底发生了什么。”

E. Cruise 向旧金山交通局（SF MTA）、旧金山消防局和旧金山警察局

的披露

• 播放视频后，一名政府官员问“这辆车是压着那名女性在移动吗，这就是我们看到的吗？”，由此引发了一系列关于该话题的讨论
• 与会的四名 Cruise 员工中有两人称对看到靠边和拖行感到震惊，显然此前并未意识到发生了此事

F. Cruise 向加州公共事业委员会（CPUC）的披露

1. Cruise 在 10 月 3 日与 CPUC 的沟通

• CPUC 和 Cruise 对是否曾提议播放完整视频各执一词

2. CPUC 在 10 月 5 日的数据请求

• CPUC 要求在 10-19 前提供视频；Cruise 的常规做法是在最后一天才回复，因此视频在 10-19 才发送

3. Cruise 在 10 月 19 日对 CPUC 数据请求的回复

• 视频及以下摘要：“[日产 Sentra 撞上行人，将行人弹至 AV 前方。AV 向右偏移后猛烈刹车，但不久后仍撞上行人。AV 随后尝试通过驶离车道来实现最小风险状态（MRC），然后才到达最终停车位置。日产 Sentra 司机在碰撞后不久离开现场。”

4. 关于 Cruise 向 CPUC 披露的结论

• [无笔记]

G. Cruise 向其他联邦官员的披露

• Cruise 初期的对外沟通重点是传达事故由肇事逃逸的日产司机造成
• 在 10-24 DMV 暂停之后，“对外沟通的重点变为传达其认为在 10 月 2 日事故后已与加州 DMV、CPUC 和 NHTSA 等监管机构密切合作的信息”

四、10 月 2 日事故的后续

A. 加州 DMV 对 Cruise 许可的暂停

• 仍允许配备人类司机的运营

B. NHTSA 的 PE 调查与安全召回

• [无笔记]

C. CPUC 的“说明原因裁定”

• [无笔记]

D. Cruise 的新高层管理与裁员

• [无笔记]

五、发现与结论摘要

• “到 10 月 3 日 Cruise 来自法务、政府事务、运营和系统完整性等团队的员工与监管方及其他政府官员会面时，他们已经知道或应当知道 Cruise AV 已实施靠边动作并将行人拖行约 20 英尺”
  • “Cruise 对其监管方所负披露义务采取的被动、不透明做法，反映出其对监管机构需要知道什么、何时需要知道存在根本性误解”
• “尽管 Cruise 和 Quinn Emanuel 均无法确切证实 NHTSA 或 DMV 是否看到了包含靠边动作和拖行的完整视频的全部内容，但证据权重表明 Cruise 尝试在这些会议中播放了完整视频；然而，网络连接问题妨碍或阻止了这些监管方清晰或完整地观看视频。”
  • “面对导致视频卡顿或黑屏/白屏的网络连接问题，Cruise 员工保持沉默，未能确保监管方理解他们很可能没看到的内容——即 Cruise AV 在初次撞击后再次向前移动，将行人拖在车底”
• “即使如部分 Cruise 员工所称，他们在某些监管简报时并不知道靠边动作和拖行（这本身就引发其他担忧），Cruise 的领导层和其他人员在 10 月 3 日当天已获知 10 月 2 日事故的全部细节，本应采取纠正措施。”
• “虽然 Cruise 员工明显表现出判断失误以及对透明度和问责重要性的认识不足，但基于 Quinn Emanuel 迄今的审查，证据并未表明 Cruise 员工有意误导政府监管机构关于 10 月 2 日事故的情况，包括靠边动作和拖行”
• “Cruise 的高层领导一再未能认识到公众信任和问责的重要性”
• “Cruise 对 10 月 2 日事故的应对反映出公司最高层面——包括 C 级高管、法务、政府事务、系统完整性和传播团队中部分成员——的领导不力，导致缺乏协调、判断失误、对监管要求和期望的误解，以及在与监管方及其他政府官员的关键会议上对重要事实的披露和讨论不一致。最终结果是对公众和政府信任的严重丧失，以及 Cruise 在加州业务的暂停”
  • “没有掌舵人。Cruise 内部似乎没有单一个人或团队负责确保就 10 月 2 日事故的所有重要事实向 DMV、NHTSA 及其他政府官员进行协调一致且完全透明的披露。负有管理此次事故应对责任的 SLT 各成员在关键会议（包括预备会和/或与监管方的会议）中缺席。这导致各 Cruise 团队各自为战准备会议，不同员工参加不同监管会议，且没有高级官员提供总体指导以确保方法一致并披露所有重要事实。”
  • “Cruise 的某些高层管理人员或一线员工对监管期望缺乏应有的理解”
  • “Cruise 对 10 月 2 日事故监管应对不力，反映出公司既有的弱点，包括某些高层领导不力。以下两个例子足以说明这些弱点。”
    • 对于需要与 DMV、NHTSA 等讨论什么，没有协调或严谨的流程，参会领导或员工也未采取措施确保在会前了解已发生的情况（例如向直接下属询问最新进展）；“为凸显 Cruise 在 10 月 3 日向监管方及其他政府官员简报时缺乏协调，高层从未召集各团队开会讨论这些会议进展如何、被问了什么问题、进行了哪些讨论。如果他们这么做了，就应该意识到在四场会议中只有一场有政府官员就靠边动作和拖行提问，从而需要采取纠正措施”
    • “Cruise 的律师对 NHTSA 报告中必须传达何种信息缺乏理解，并误解了 NHTSA 的要求……Cruise 管理层将此类报告的准备和提交工作主要交由一名律师助理负责，法务部门几乎未加监督”

六、建议

• 更换高级管理层
• 考虑组建一支专门的、跨学科的监管团队，该团队了解法规、有与监管机构打交道的经验，并能主动改进 Cruise 的监管报告流程和系统，直接向 CEO 汇报并接受董事会监督
• 对留任的高级管理层进行培训
• 组建精简的危机管理团队
  • 200 人的作战室无法管理危机；还需要一名“船长”或负责人
• 审查事故响应预案并确保其得到执行
• “有必要改革 Cruise 内部的政府事务、法务和公共传播职能”
• “Cruise 在向监管机构提交任何涉及 Cruise 车辆事故的报告时，应由指定的首席安全官或高级工程师以及一名监管律师对每份报告进行审核和批准后再提交”

附录

• 上文提及的 Exponent 报告包含在附录中。大部分内容被涂黑，但仍有许多有趣的未涂黑内容，例如“碰撞检测系统错误地将行人在撞击时的位置识别为位于 AV 侧面而非前方，从而将其判定为侧面碰撞……自动驾驶系统判定为侧面碰撞而非正面碰撞，导致执行了较轻程度的碰撞响应，并使 AV 随后执行了最外侧车道停车动作而非紧急停车……AV 在初次短暂停车后再次移动的根本原因，是自动驾驶系统错误地判定发生了侧面碰撞……由于碰撞检测系统所依据的目标轨迹不准确，且该轨迹与行人的实际位置存在偏差，自动驾驶系统未能准确判断行人在撞击时及被压在车下时的位置”

返回 danluu.com

对此我没有太多要补充的。我当然有自己的看法，但我不在汽车行业工作，也没有深入研究到足以有底气发表见解的程度。在我与一位曾从事自动驾驶的退休高管就 Cruise 与 Twitter 或 Slack 等科技公司在事故管理上的对比进行的一次讨论中，这位前高管说：

如果你必须处理大量不同严重程度的事故，你会在处理众多小事故中逐渐变得擅长应对。要是你能把小事故掩盖起来直到酿成大事故，你在应对事故方面就会变得一塌糊涂。所以互联网公司在这方面做得比自动驾驶公司好，不仅好笑，而且很自然，我觉得

关于“最小风险状态”靠边动作，这位高管说：

这些靠边动作就是让自动驾驶变安全的魔法粉尘：万一出事，我们就做个安全靠边动作

而关于那篇现已被删除的博客文章《对近期旧金山肇事逃逸事件的详细回顾》，这位高管说：

他们提到监管部门的 ADAS 测试用例并不能让人放心；这些测试很烂。但对他们有点不公平，因为他们当然会提到这些测试，这并不意味着他们没有更好的测试

关于监管和流程如何让安全关键行业更安全，以及如果你真的在乎安全、相比报告中的建议你会怎么做，这位高管说

[Dan，]你在乎的是把事情做对。这些行业里的人在乎的是合规。任何“超出最先进水平”的东西都不会给你加分。比如对于 [X]，任何 [Y] ATM 都是完全不需要的。[我们]在 [X] 上比大多数人做得好，但这对合规毫无帮助……另一方面，如果存在某种糟糕的工具或流程，它毫无益处却被视为“最先进水平”/被标准所强制要求，你肯定会去用它

感谢一位匿名的前自动驾驶高管、Justin Blank 和 5d22b 提供的评论/更正/讨论。

附录：一个与实体硬件相关的小疑问

我向上面提到的那位高管提过一个与本案无关、但我好奇已久的问题，那就是为什么我看到的那些自动驾驶汽车没有升级轮胎和刹车。给并非特别重的汽车换上更好的轮胎和刹车，可以显著缩短制动距离，但我看到的自动驾驶汽车都没有这么做。

在本案中，我们无法将升级后的车辆与基础车辆进行精确对比，因为附录第 3.3.3 节、表 9 和图 40 中的车辆动态数据已被涂黑，但众所周知，汽车上最简单的升级就是换轮胎（以及在需要时的刹车）。有人可能会说这不值得额外的运营成本或精力（对于我常看到的那些被改造成自动驾驶汽车的低性能车型，要达到运动型车辆相当的制动距离，通常需要改动轮拱以免更宽的轮胎蹭到），但作为局外人，我很好奇更短制动距离的成本效益权衡究竟如何。

他们之前没考虑过这个问题，但认为更好的轮胎和刹车在很多其他情况下会起作用并能预防事故，并将缺乏这种升级解释为：

我觉得如果你抱着“我们想以廉价量产车为基础做自动驾驶”加上“我是算法派”的心态，你就不会去关注车本身应该是什么样。

需要明确的是，升级轮胎和刹车并不会改变本案的结果。Exponent 报告中的时间线显示

• -2.9s：日产车与行人发生接触
• -2s：行人轨迹丢失
• -1.17s：行人开始与日产车分离
• -0.81s：[已涂黑]
• -0.78s：行人落在 AV 行驶车道内
• -0.41s：碰撞检测预测到碰撞
• -0.25s：AV 开始发送制动和转向指令（19.1 mph）
• 0s：发生碰撞（18.6 mph）

查看一辆升级了轮胎和刹车的汽车的实际加速度计数据，该车从 19.1mph 开始的制动时间约为 0.8s，因此在这种情况下不会有太大差别。如果在尝试制动前未对刹车进行预充压，初次制动会有显著延迟，使得 0.25s 的时间几乎不足以产生任何制动效果，从本案中车速仅降低 0.5mph 也可以看出这一点。

这位高管的另一个评论是，虽然人类可能会在 -2.9s 的碰撞发生时做出反应并减速或停车，但人类那种“场景理解”在大多数甚至所有自动驾驶汽车上都是不存在的，因此 AV 直到行人进入其路径才做出反应并不奇怪，而人类如果注意到相邻车道的事故，很可能会大幅减速或停车（该高管猜测大多数人类会完全停下，而我则猜测大多数人类会减速）。该高管对行人落入 AV 路径与 AV 开始尝试刹车之间 530ms 的延迟并不感到意外，尽管作为外行，我觉得 530ms 令人惊讶。

关于与注意力集中、视线正确的人类相比，现阶段自动驾驶和 ADAS 的优势，这位高管说

它们主要就是不会疲劳、不会酒驾，而且希望也不会像隔壁车道那个糟糕司机那样开车。对于[现有系统]而言，有用的是可靠性而非峰值性能。峰值性能绝对不是超人，而是亚人类水平