이 글은 퀸 엠마누엘(Quinn Emanuel) 보고서에 대한 노트 모음이다. 이 보고서는 2023년 10월 2일 크루즈 자율주행차(AV)가 보행자를 치고 멈췄다가, 보행자가 차량 하부에 끼인 채로 다시 출발해 약 20 feet를 끌고 간 사고에 대한 크루즈의 대응을 다룬다. 이 보고서에 대한 몇몇 논평을 본 뒤 나는 보고서에 관한 기사 다섯 개를 읽고 보고서를 훑어봤다. 내 느낌은 네 개 기사의 필자는 보고서를 읽지 않았을 가능성이 높고, 댓글을 단 사람들도 대체로 원문을 읽지 않은 것으로 보이는 기자들의 기사를 보고 댓글을 달았기 때문에 논점이 대체로 크게 빗나가 있다는 것이었다. 이전에 논의했듯이, 일반인도 쉽게 읽을 수 있는 짧은 논문을 요약한 글이 터무니없이 틀리는 경우는 흔한데, 200페이지짜리 보고서의 요약이 기껏해야 오해를 부를 가능성이 높은 것은 당연하다.

보고서 전체를 읽고 나니, 내가 본 기사들에 비하면 크루즈는 어떤 면에서는 더 잘해 보이고 어떤 면에서는 더 못해 보인다. 이는 우리가 Twitter 대 Musk 사건의 증거자료 H와 J, United States 대 Microsoft Corp. 문서 등의 원문을 직접 살펴봤을 때와 같은 패턴이다. 일부 언론이 일론 머스크나 마이크로소프트에 대해 찬반 입장에 따라 이들을 최대한 깎아내리거나 최대한 변호하기 위해 부정확한 서사를 밀어붙이는 것처럼, 크루즈에 대해서도 같은 일이 벌어지고 있다. 그리고 그때와 마찬가지로, 일부 기사는 크루즈를 최대한 좋게 혹은 나쁘게 그리려는 것처럼 보이지만, 보고서 자체에는 가장 긍정적인 기사나 가장 부정적인 기사에서 본 것보다 더 긍정적인 내용과 더 부정적인 내용이 모두 담겨 있다.

보고서에 대한 잘못된 인식을 바로잡는 것과 별개로, 나는 이 보고서 자체가 흥미롭다고 생각한다. 기술 분야에서 무엇이 잘못됐는지에 대해 이렇게 자세하게 조사한 사례, 그것도 공개된 사례를 보기는 드물기 때문이다. 우리는 안전이 중요한 시스템 분야나 때로는 스포츠, 역사적 사건에 대해서는 이런 종류의 조사를 종종 보지만, 기술 분야의 사건이 이렇게 다뤄지는 경우는 흔치 않다. 물론 기업들은 사고에 대해 포스트모템을 작성하지만, 단일 사고에 대해 200페이지짜리 보고서가 나오는 경우도 거의 없고, 포스트모템의 초점이 여기서처럼 맞춰지는 경우도 거의 없다. 과거에 안전 필수 시스템에 관한 문헌과 사고 보고서를 살펴보면 많은 것을 배울 수 있다고 언급한 바 있는데, 이번에도 마찬가지다. 여기서 보는 시스템은 이전에 살펴본 시스템들보다 기술 분야에 더 가깝지만 역시 안전이 중요한 시스템이다.

이 보고서의 길이와 깊이는 안전 필수 시스템과 ‘테크’ 사이의 문화 차이를 반영한다. 보고서에서 양심 없다고 묘사된 행동은 테크에서는 정상일 뿐만 아니라, 대부분의 대형 기술 기업에서 볼 수 있는 것보다 오히려 더 투명하고 문제가 없는 수준일 것이다. 나는 테크와 안전 필수 시스템 사이의 이런 문화 충돌 역시 흥미롭다고 생각한다. 나는 보고서에 가급적 내 의견을 최소한으로 넣으려 했고, 기술 기업이나 엔지니어링에 대한 지식 때문에 내가 직접 썼다면 다르게 썼을 부분에서도 마찬가지였다. 더 많은 의견은 맨 끝 섹션을 참고하라.

REPORT TO THE BOARDS OF DIRECTORS OF CRUISE LLC, GM CRUISE HOLDINGS LLC, AND GENERAL MOTORS HOLDINGS LLC REGARDING THE OCTOBER 2, 2023 ACCIDENT IN SAN FRANCISCO

I. 서론

A. 개요

• 2023-10-24: 캘리포니아 DMV가 크루즈의 무인운전 면허를 정지했다
• 2023-10-02: 사람이 운전하던 닛산 차량이 보행자를 쳐 보행자를 크루즈 자율주행차(AV) 앞으로 밀어냈고, 크루즈 AV는 보행자를 끌고 20 feet를 이동한 뒤 멈췄다
• DMV의 주장
  • 크루즈가 최초 충돌 후 AV가 전진했다는 사실을 공개하지 않았다
  • 크루즈가 재생한 영상은 사고 일부만 보여주고 보행자를 끌고 간 장면은 보여주지 않았다
  • DMV는 다른 정부 기관을 통해서야 끌려간 사실을 알게 됐고, 이는 감독을 방해했다
• NHTSA와 CPUC도 크루즈에 대해 조치를 취하며 비슷한 주장을 했다
• 언론 매체들도 크루즈에 속았다고 불평했다
• 크루즈 경영진과 규제 당국과 대화한 직원들은 끌려간 사실을 설명하지 않았다는 점은 인정하면서도, 한 번을 제외한 모든 회의에서 전체 영상 클립을 재생했지만 인터넷 문제로 규제 당국이 전체 사고를 보지 못했을 수도 있다고 말했다
• 크루즈 직원들은 NHTSA에는 10-03 회의 직후 전체 영상을 즉시 제공했고 CPUC는 전체 영상 제공 제안을 거절했다고 주장한다
• 크루즈 직원들은 10-03에 SFMTA, SFPD, SFFD에는 인터넷 문제 없이 전체 영상을 재생했고 해당 기관들과 충분히 논의했다고 언급한다
• 크루즈 경영진은 언론에는 전혀 알리지 않았다는 점을 인정하면서도, 언론에 대한 의무와 규제 당국에 대한 의무는 다르다고 믿었다고 한다

B. 검토 범위

• [노트 없음]

C. 검토 계획 방법론 및 한계

• 이메일, 문자, 슬랙 메시지, 크루즈 내부 문서를 포함한 20만 5천 건의 “문서”
• 현직 및 전직 직원·계약자 88명 인터뷰
• 제3자 업체인 Exponent Inc.의 보고서 검토
• 내부 검토에 한정되며, 규제 당국자와 공직자는 인터뷰하지 않음
• “개인적인 사정 및 대규모 인력 감축”으로 일부 직원·계약자를 인터뷰할 수 없었지만, 해당 인터뷰는 중요하지 않다고 판단됨
• 보고서는 위임 범위를 벗어난 더 넓은 쟁점, “예를 들어 크루즈 AV나 그 운영의 안전성 또는 안전 프로세스 등은 공학적·기술적 안전 전문성을 갖춘 이들이 평가하는 것이 더 적절하다”는 점은 다루지 않음

D. 주요 발견 및 결론 요약

• 10-03 아침까지 경영진과 100명 이상의 직원이 크루즈 AV가 정지 후 재출발하는 2차 이동 과정에서 보행자를 약 20피트 끌고 갔다는 사실을 알고 있었다.
• 계획은 전체 영상을 재생해 “영상이 스스로 말하게 하는” 방식으로 이 사실을 공개하는 것이었다.
  • 크루즈는 규제 당국과 정부 관계자들이 질문할 것이고, 그러면 추가 정보를 제공하리라 가정했다
• “증거의 우세”로 볼 때 크루즈는 전체 영상을 재생하려 시도했으나, 3개 회의에서 인터넷 문제로 재생이 제대로 되지 않았고 크루즈는 보행자가 끌려갔다는 사실을 직접 언급하지 않았다
• 10-02와 10-03에 “크루즈 경영진은 크루즈 AV가 사고를 일으켰다는 부정확한 언론 서사를 바로잡는 데 집착했다”
  • 이 때문에 크루즈는 “언론, 규제 당국 및 기타 정부 관계자”에게 닛산에 대한 정보는 전달하면서 사고에 관한 “다른 중요한 정보”는 생략했다
• “크루즈가 이번에 실패한 이유는 많다: 부실한 리더십, 판단 착오, 조정 부족, 규제 당국에 대한 ‘우리 대 그들’ 식 사고방식, 그리고 정부와 대중에 대한 책무성과 투명성이라는 크루즈의 의무에 대한 근본적인 오해. 신뢰와 신용을 회복하려면 크루즈는 이러한 문제를 해결하기 위해 단호한 조치를 취해야 한다.”
• “DMV 정지 명령은 일부 크루즈 고위 경영진과 직원들이 규제받는 기업이 규제 당국과 어떻게 상호작용해야 하는지를 제대로 이해하지 못한 데서 비롯된 자업자득의 직접적인 결과다 ... 심각한 부상을 초래한 사고의 영상이 규제 당국에 필요한 모든 정보를 제공하며, 그 외에 모든 관련 사실을 적극적이고 완전하게 알릴 필요를 면제해 준다고 주장하는 것은 크루즈나 다른 어떤 기업에게도 근본적으로 잘못된 접근이었다. 한 크루즈 직원이 다른 직원에게 보낸 문자 메시지에서 말했듯이, ‘리더들이 우리를 실망시켰다.’”

II. 10월 2일 사고에 관한 사실관계

A. 크루즈의 사업 운영 배경

• 크루즈는 2013년 설립, 2016년 GM에 인수됨(GM 지분 79%)
• 크루즈의 명시적 목표: “세계에서 가장 발전된 무인 차량 서비스를 책임감 있게 배포한다”
• “크루즈의 사명은 교통을 더 깨끗하고, 더 안전하며, 더 접근 가능하게 만드는 것이다”
• 2021년 9월 샌프란시스코에서 무인 호출 서비스 운영 시작
• 2022년 6월 유료 서비스 시작
• 해외를 포함해 다른 지역으로 확장
• 10-02 사고는 5M mi 이상 주행 중 첫 보행자 부상 사고였다

B. 사고의 주요 사실관계

• 10-02, 9:29pm: 사람이 운전하는 닛산 센트라가 샌프란시스코 5번가와 마켓 스트리트 교차로의 횡단보도에서 보행자를 친다
• 보행자는 빨간불과 “건너지 마시오” 신호를 위반하고 횡단보도에 진입한 뒤 닛산 차로에서 멈췄다. 경찰 보고서는 운전자와 보행자 모두 규정 위반을 했다고 적시했고, 운전자가 “가장 큰 과실”이 있다고 결론 내렸다
• 충돌로 보행자가 크루즈 AV 경로로 튕겨 나갔다
• 크루즈 AV는 제동했지만 여전히 보행자와 충돌했다
• 완전히 정지한 뒤 AV는 안전한 정차 위치를 찾기 위해 이동했는데, 이는 “최소 위험 상태(minimal risk condition) 갓길 정차 기동(pullover maneuver)” 또는 “2차 이동(secondary movement)”으로 알려져 있다
• AV는 최대 7.7mph 속도로 20 feet를 주행하며 보행자를 끌고 갔다
• 닛산 운전자는 현장을 이탈했다(뺑소니)

C. 주요 사건 타임라인

• 10-02, 9:29pm: 사고 발생 및 닛산 운전자 도주; AV가 충돌을 확인하는 저해상도 3초 영상(Offload 1)을 크루즈 원격 지원 센터에 전송
• 9:32pm: AV가 충돌 장면 14초 중해상도 영상(Offload 2)을 전송하지만, 갓길 정차 기동 및 보행자 끌림 장면은 포함되지 않음
• 9:33pm: 9시 33분에서 9시 38분 사이에 응급 구조대가 도착
• 9:40pm: SFFD가 중장비 구조 도구를 사용해 AV 밑에서 보행자를 빼냄
• 9:49pm: 크루즈 사고 대응팀이 사고를 경미한 충돌에 해당하는 “Sev-1”로 분류. Google Meet에 가상 “워룸”과 약 20명이 참여한 전용 슬랙 채널(워룸 슬랙 채널) 개설
• 10:17pm: 크루즈 계약자들이 사고 현장에 도착. 한 계약자가 100장 이상의 사진과 영상을 찍고, AV가 충돌 지점에서 최종 정지 위치까지 이동했음을 보여주는 혈흔과 피부 조직 패치를 기록
  • 다른 계약자는 크루즈의 승인을 받아 SFPD에 닛산이 찍힌 14초 영상을 제공
• 11:31pm: 크루즈가 사고를 “중등도에서 중대한 부상 또는 사망을 동반한 중대 차량 사고”에 해당하는 “Sev-0”로 격상. 약 200명의 추가 직원이 워룸에 호출됨
• 10-03, 12:15am: 사고 관리팀이 사고 업데이트 공유 및 AV가 사고를 일으켰다는 기사를 반박하기 위한 미디어 전략 논의를 위한 가상 회의 소집
• 12:45am: 크루즈 대관팀이 정부 관계자들에게 연락
• 12:53am: 크루즈가 닛산이 사고를 일으켰다는 내용의 보도자료 배포. Kyle Vogt CEO와 Aaron McLear 커뮤니케이션 부사장이 보도자료를 대폭 수정. 갓길 정차 기동이나 끌림에 대한 언급 없음; 당시 그 사실을 몰랐다고 크루즈 직원들은 주장
• 1:30am: AV가 크루즈 시설로 복귀, 전체 영상을 포함한 충돌 보고서 데이터 다운로드 절차 시작
• 2:14am: 갓길 정차 기동과 끌림이 담긴 45초 사고 영상을 이용할 수 있게 되지만, AV의 모든 데이터 처리가 완료되는 4시간 이상이 지나서야 크루즈 직원에게 준비 완료 알림이 감
• 3:21am: 크루즈 대관팀의 요청으로 Matt Wood 시스템 무결성 디렉터가 닛산이 보행자를 치고 보행자가 크루즈 AV 앞에 떨어지는 장면을 보여주는 12초 사고 영상을 제작. 영상은 AV가 보행자를 치기 전에 끝남
• 3:45am: Wood가 당시 채널에 있던 77명이 보는 워룸 슬랙 채널에 갓길 정차 기동과 보행자 끌림에 대한 크루즈 내 첫 알려진 커뮤니케이션을 게시. Wood는 AV가 최초 충돌 후 1~2대 길이만큼 이동했다고 말함
• 6:00am: 크루즈가 가상 위기관리팀(CMT) 회의를 개최; 보행자 끌림이 논의됨. 이후 슬랙 메시지(6:17am, 6:25am, 6:56am)에서 갓길 정차 기동과 끌림에 대한 논의가 확인됨
• 6:28am: 크루즈가 워룸 슬랙 채널에 갓길 정차와 끌림이 담긴 45초 9분할 전체 영상(offload 3)을 게시
• 6:45am: 가상 고위 경영진팀(SLT) 회의; Vogt와 McLear가 전체 영상을 언론과 공유하거나 보도자료를 수정할지 논의하고 두 가지 모두 하지 않기로 결정
• 7:25am: 크루즈 대관 담당 직원이 NHTSA에 이메일을 보내 만남을 제안
• 7:45am: 크루즈 엔지니어링 및 안전 팀이 충돌과 갓길 정차 기동 논의를 위한 예비 회의를 개최
• 9:05am: 크루즈 규제, 법무, 시스템 무결성 직원들이 NHTSA 브리핑 준비를 위한 사전 회의를 갖고 갓길 정차와 끌림을 논의
• 10:05am: Wood와 Raman 글로벌 대관 담당 부사장이 샌프란시스코 시장실 교통 보좌관과 가상 회의를 함. Wood가 “자택 컴퓨터에서 인터넷 연결 문제”를 겪으며 전체 영상을 보여줌; Wood나 Raman 모두 갓길 정차나 끌림을 언급하거나 논의하지 않음
• 10:30am: NHTSA와 가상 회의. Wood가 전체 영상을 보여주지만 “인터넷 연결 문제로 최초 충돌 후 등 주요 구간에서 영상이 멈추거나 검게/하얗게 변함” 그리고 역시 갓길 정차나 끌림을 언급·논의하지 않음
• 10:35am: 크루즈 엔지니어링 및 안전 팀이 충돌 논의를 위한 두 번째 회의를 개최
• 11:05am: 크루즈 규제, 법무, 시스템 무결성 직원들이 DMV 및 캘리포니아 고속도로 순찰대(CHP) 브리핑을 위한 사전 회의를 가짐; 크루즈 팀은 갓길 정차와 끌림을 논의하지 않음
• 11:30am: DMV 및 CHP와 온·오프라인 혼합 회의. Wood가 전체 영상을 보여주지만 역시 인터넷 연결 문제가 있고 역시 갓길 정차나 끌림을 언급·논의하지 않음
• 12:00pm: 가상 크루즈 CMT 회의; 엔지니어들이 사고 경과를 상세히 보여주는 차트를 포함한 조사 결과를 발표. AV가 보행자와 충돌한 뒤 다시 전진해 보행자를 약 20피트 끌고 간 경위를 보여줌. AV는 최대 100피트까지 이동하도록 프로그래밍되어 있었지만, 한 바퀴가 보행자 다리 위에서 헛도는 바람에 바퀴 속도가 달라져 바퀴 속도 센서 고장이 내부 시스템에 의해 감지되면서 일찍 멈춤
• 12:30pm: 크루즈 대관 담당 직원이 CPUC에 전화해 10-02 사고와 영상을 논의
• 12:40pm: 크루즈 가상 SLT 회의. CMT 회의의 차트가 제시됨. Vogt, Gil West COO, Jeff Bleich 최고법률책임자 등이 참석. 안전 및 엔지니어링 팀이 차량 운행 중단 문제를 제기; Vogt와 West가 거부
• 1:40pm: 전체 영상이 NHTSA에 업로드됨
• 2:37pm: 크루즈가 NHTSA에 1일 보고서를 제출; 갓길 정차나 끌림에 대한 언급 없음
• 3:30pm: SFMTA, SFPD, SFFD와 크루즈 가상 회의. Wood가 “기술적 어려움 없이 전체 영상을 여러 차례” 보여줌. 크루즈는 갓길 정차 기동이나 끌림을 언급하지 않았지만, 관계자들이 이를 보고 질문함
• 6:05pm: 크루즈 CMT 회의. Vogt와 West가 Sev-0 워룸을 종료. 일부 크루즈 직원들이 이후 우려를 표명
• 10-05, 10:46am: Forbes가 AV가 끌고 갔다는 점에 대해 크루즈에 논평을 요청. 크루즈는 논평을 거부하고 10-03 보도자료 입장을 유지
• 1:07pm: CPUC가 10-19를 답변 기한으로 하는 정보 요청을 발송
• 10-06, 10:31am: Forbes가 “크루즈 로보택시, 최근 사고에서 여성 20피트 끌고 가, 지역 정치인 밝혀” 기사 게재
• 10-10, 4:00pm: DMV가 크루즈에 더 완전한 영상을 요청. 크루즈는 당일 화면 공유를 제안하며 응답
• 10-11, 11am: 사고와 무관한 운영 이슈에 대한 DMV와의 크루즈 회의. DMV의 영상 요청이 “간략히 논의”됨
• 12:48pm: 크루즈 법무보조원이 업데이트 여부를 확인한 뒤 NHTSA에 10일 보고서를 제출. “아무도 법무보조원에게 이 사실들을 추가해야 한다고 말하지 않아” 갓길 정차나 끌림에 대한 언급이 없음
• 10-12, 3pm: NHTSA가 10-02 사고와 다른 3건의 보행자 관련 사건에 대해 예비 평가(PE)를 개시할 예정임을 크루즈에 통보
• 10-13, 10am: 크루즈가 DMV 및 CHP와 만나 9분짜리 6분할 영상을 공유하고, DMV는 원하는 것이 45초 9분할 영상(“전체 영상”)임을 명확히 함
• 12:19pm: 크루즈가 전체 영상을 업로드
• 1:30pm: 크루즈가 NHTSA를 만나 PE가 부당하다고 주장
• 10-16, 11:30am: 크루즈가 DMV 및 CHP와 만나는데, DMV와 CHP는 10-03 회의에서 전체 영상을 보지 못했다고 주장
• 10-16: NHTSA가 공식적으로 PE를 개시
• 10-18, 3:00pm: CPUC와 크루즈 정례 월간 회의. 크루즈는 CPUC의 10-19 기한을 지키겠다고 말함
• 10-19, 1:40pm: 크루즈가 10-05 요청에 대한 정보와 전체 영상을 제공
• 10-23, 2:35pm: 크루즈가 DMV의 무인 면허 정지 가능성을 인지
• 10-24, 10:28am: DMV가 크루즈 무인 면허 정지 명령을 내림. 10-23에 소식을 들은 소수 직원을 제외하고 크루즈 직원들은 놀람
• 10:49am: 크루즈가 블로그 게시물을 게시하며 “사고 직후 우리 팀은 전체 영상을 포함해 캘리포니아 DMV, CPUC, NHTSA에 사전에 정보를 공유했고, 규제 당국과 긴밀히 연락하며 질문에 답해 왔다”고 밝힘
• 11-02, 12:03pm: 크루즈가 갓길 정차와 끌림에 대한 논의가 포함된 30일 NHTSA 보고서를 제출
• 11-02: 크루즈가 10-02 사고로 인해 950개 시스템을 리콜
• 12-01: CPUC가 “2023년 10월 2일 크루즈 관련 사고 및 이후 위원회와의 상호작용에 대해 완전한 정보를 제공하지 않고 오해를 부르는 공개 논평을 했다”는 이유로 심문 명령을 내림

D. 사고 영상 자료

• 영상 6개
  • Offload 1; 9:29pm: 저해상도, 3초, 4분할. 충돌 직후 3초를 오디오 포함해 포착
  • Offload 2; 9:32pm*: 14초, 9분할. 오디오 없음. 닛산의 보행자 충돌과 보행자가 크루즈 AV 경로로 튕겨 나가는 장면을 보여줌
  • Media Video; 10:04pm: 21초, 4분할. offload 2에서 파생됐지만 느리게 재생
  • 1:06am: offload 2를 편집한 4초 클립으로, Vogt가 잘라 David Estrada 대관 담당 수석 부사장 및 Jeff Bleich 최고법률책임자에게 “이게 내가 생각한 편집본이다”라고 보내고, Estrada는 “공개할 영상이 있다면 이게 주 영상이 되어야 한다는 데 동의한다”고 답함. 영상은 AV 좌전방 단일 화면으로 닛산이 보행자를 치는 장면만 보여줌. Estrada는 이 영상을 규제 당국과의 회의에서 먼저 보여줘 “사건이 어떻게 일어났는지 명확하게 보여줘 (인간 운전자의 명백한 과실을 확립하기 위해)”야 한다고 말하지만, “이 더 짧은 4초 영상이 규제 당국 회의에서 상영됐다는 증거는 없다.”
  • 3:21am: offload 2에서 파생된 12초 9분할 영상. 크루즈 Prashanthi Raman 글로벌 대관 담당 부사장 및 Estrada가 Wood에게 더 짧은 버전의 14초 영상을 요청하며, “어젯밤 Sev 0 상황과 정책 입안자들과 논의해야 할 필요성을 고려해 [Webviz 링크] 각도의 usable한 영상을 만들어 달라. 충돌 순간과 사람이 우리 앞에 떨어지는 장면까지만 보여주고 거기서 끊어 달라”고 함. Wood가 영상을 제작. 크루즈 연방 대관 담당 시니어 디렉터인 Eric Danko가 Wood에게 “NHTSA는 우리 충돌 순간이 담긴 영상 자료를 원할 것 같다”고 말하고 Wood는 “로그가 오프로드되면 NHTSA용 영상을 만들 수 있다”고 답함
  • “전체 영상”; 6:28am: 45초, 9분할, 갓길 정차와 끌림을 보여줌. 오디오 없음. 전체 영상 링크가 워룸 슬랙에 게시됨

E. 10월 2일 사고에 대해 크루즈가 알게 된 시점과 내용에 관한 사실관계

1. 10월 2일 저녁에 크루즈가 알게 된 사실

a. 사고 현장

• 무인 지원 전문가(DSS)가 9:39pm부터 9:44pm 사이에 현장에 도착
• 운영팀원 1명과 안전 에스컬레이션 팀(SET)원 1명을 동반한 또 다른 2인 DSS 팀이 10:00~10:30pm에 도착
• 한 명 이상의 계약자가 100장 이상의 사진과 영상을 찍었고 보행자가 끌려갔다는 사실을 이해하고 있었음이 드러남
  • 계약자는 혈흔과 피부 조직 조각을 기록했고, 충돌 지점에서 이동했음을 나타내는 긴 혈흔을 멀리서 찍었다. 계약자는 관례대로 슬랙 채널에 영상을 업로드하는 대신 휴대전화를 크루즈에 가져오라는 지시를 받았다. 계약자는 이것이 부상당한 보행자의 프라이버시를 보호하기 위한 것이라고 믿음
  • 사진과 영상은 2:23am에 “RINO” 데이터베이스에 업로드됐고, 10-03, 5:11am부터 100명 이상의 직원이 열람; DB에는 어떤 직원이 어떤 사진과 영상을 봤는지 구체적으로 표시되지 않음
• 현장에 있던 다른 사람은 끌림 사실을 몰랐다고 부인
• 크루즈 내부 검토에서, Quinn Emanuel 이전에, 한 원격 지원(RA) 운영자는 “보행자가 AV 후드 위로 날아가는 게 보였다. 충돌음을 보고 들을 수 있었다”고 했고 다른 한 명은 AV가 “이미 옆으로 갓길 정차 중이었다”고 봤다. Quinn Emanuel은 12-14 인력 감축 이후에야 이 사실을 알게 됐다. 연락을 시도했을 때 한 명은 인터뷰를 거절했고 다른 한 명은 응답하지 않음
  • 다른 인터뷰 대상자 2명은 10-02 저녁 또는 10-03 이른 아침에 AV의 2차 이동에 대한 논의가 있었다고 보고했지만, “이 정보는 검증되지 않았고 증거의 우세에 비춰보면 사실과 다른 것으로 보인다”
• Quinn Emanuel이 인터뷰한 직원 중 누구도 10-02에 끌림 사실을 알았다고 밝힌 이는 없었다

b. 가상 “Sev-0 워룸”

• 처음에는 20명이 워룸에 있었다
• 200명 이상이 10-02와 10-03에 워룸에 들어왔다 나갔다 했다
• 인터뷰 대상자 2명은 Meet에서 Sev-0 워룸 중 보행자 끌림에 대한 논의가 있었다고 기억한다. 둘 다 논의에 참여한 사람이 누구였는지나 시점을 특정하지 못했다. 한 명은 4:00am 이후였다고 말했다
• 크루즈 사고 대응 플레이북에는 사고 지휘관, SLT, CMT의 역할과 사고 후 수 주간 대응 방법이 명시되어 있다. 플레이북은 “수작업이 너무 많다”는 이유로 “중단”되어 따르지 않았다고 한다

c. 10월 2일 사고에 대한 초기 언론 서사

• “워룸은 사고 경위 파악 및 다음 단계 같은 다양한 이슈를 다뤄야 했지만, 초점은 거의 전적으로 크루즈 AV가 사고를 일으켰다는 잘못된 언론 서사를 바로잡는 데 맞춰졌다”

2. 10월 3일에 크루즈가 알게 된 사실

a. 12:15 a.m. “Sev-0 Collision SFO” 회의

• CMT 사고 관리자가 140명을 초대해 회의를 소집
• 업데이트 공유와 언론 서사 전략에 초점
• 슬랙 대화에서 크루즈 직원들은 대중이 크루즈 AV가 보행자를 다치게 했다고 생각할 위험을 위기로 인식했음을 보여줌
• Estrada가 Raman에게 “우리가 무죄를 입증하는 영상을 공개하는 것을 그토록 두려워해서 두 팔이 묶인 채 싸우는 기분이다. 우리가 언론과 적들에게 두들겨 맞지 않을 거라고 생각한다면 매우 순진한 것이다”
  • Raman은 “내 생각에 우리는 포위됐다, 헤드라인/언론 보도에 맞설 싸움도 안 된다…우리는 물에 빠지고 있다 — 그리고 매번 질 것이다”라고 답함
  • 위 발언은 “크루즈 고위 경영진 내부의 분위기를 잘 포착했다”고 평가됨
• Vogt가 회의에 참석해 닛산이 보행자를 치는 부분이 담긴 4초 클립만 공개하길 원함
  • Vogt는 자신의 승인 없이는 “아무 것도 공유하거나 실행하지 말라”며 영상이나 언론 성명의 공개를 자신이 승인해야 한다고 고집
• 병행하여 커뮤니케이션 팀은 “AV는 보행자와 충돌한 직후 즉시 완전히 정지했다”는 요지를 포함한 언론 배포용 요점을 작성했는데, 당시 커뮤니케이션 팀은 이 내용이 부정확하다는 것을 몰랐다

b. 엔지니어의 3:45 a.m. 슬랙 메시지

• 슬랙 대화
  • Wood: 아직 언급된 걸 보지 못했는데, 첫 번째 RA 세션에서 AV는 인접 차량 바로 옆에 거의 정지해 있다가 최종 위치에 멈추기 전까지 1~2대 길이만큼 더 전진한다.
  • 익명의 직원: ACP, 링크에 접속할 수 없는데 차량이 계속 이동하는 동안 보행자가 차량 밑에 있는 게 맞나? 내가 올바르게 이해한 건가
  • Wood: 그런 것 같고 AV 영상에서 수직으로 움직이는 것을 볼 수 있다
• Wood는 RA 센터의 데이터를 보고 끌려간 보행자와 함께 AV가 1~2대 길이만큼 이동했음을 파악했다

c. 6:00 a.m. 위기관리팀(CMT) 회의

• CMT가 갓길 정차와 끌림을 논의
• “West COO Gil, 공동 창업자 겸 최고제품책임자 Dan Kan, 커뮤니케이션 담당 부사장, 연방 대관 담당 시니어 디렉터, 그리고 커뮤니케이션, 법무, 엔지니어링, 안전, 규제, 대관 팀 구성원”을 포함해 100명 이상이 회의에 참석
• 6:17am, 엔지니어가 Wood에게 “AV가 사고 후 이동했다는 이슈를 제기했나? 이 통화에서. 늦게 합류했다”고 슬랙을 보내고 Wood는 “아직. 내가 제기하겠다”고 답함
• 회의 중 슬랙 대화, West가 6명의 다른 고위 리더에게:
  • West: ACP- 참고로 CMT 회의에서 AV가 RA 연결 전 1~2대 길이만큼 이동했다고 보고됨 (경미한 충돌로 보고 갓길 정차 찾다가 e-stop 눌림)
  • Vogt: 다른 차량 위치에 있었을 때 AV가 어떻게 했을지 시뮬레이션으로 돌려봐야 할까? 꽤 강력할 것 같다
  • West: 좋은 생각이다—AV라면 애초에 멈춰서 보행자를 치지 않았을 것 같다
• 한 엔지니어가 워룸 슬랙에 CMT 회의를 요약하며, “오늘 아침 CMT 회의에서 어느 시점에 영상을 공개/공유하는 논의가 있었다. Matt Wood는 또한 AV가 충돌 후 보행자를 깔고 저속으로 이동한다(약 7미터)고 언급했다. 논의되진 않았지만, 나는 충돌 시점까지의 우리 AV 영상을 볼 수 있는 사람이라면 나중에 AV가 충돌 후 이 정도 거리를 이동했다는 것을 알 수 있을 거라고 지적하고 싶다. 소셜 미디어에 AV가 보행자를 깔고 멈춰 있는 영상이 있고, 현장에 몇 가지 표식이 있기 때문이다.”
  • 해당 엔지니어는 또한 비엔지니어도 AV 충돌 이전 영상과 소셜 미디어 영상의 AV 최종 위치를 통해 보행자 끌림을 추론할 수 있어야 한다고 지적했다. DMV 정지 명령 이후에는 “채널에서 최초 정지 후 움직임이 있었다는 점을 추론하는 게 어렵지 않다고 지적했다…DMV가 전체 세부사항을 완전히 이해한 것은 예측 가능했던 것 같다”고도 말함

d. 6:45 a.m. 고위 경영진팀(SLT) 회의

• SLT 회의에서 끌림이 논의됨
• SLT는 언론 성명을 수정할지 논의했고, “이 논의들의 결과는 소셜에 게시된 성명은 어떤 것이든 그대로 유지하자는 것이었는데, 이전에 합의된 성명을 수정하면 신뢰를 잃게 된다는 판단 때문이었다”
• 이 시점에 커뮤니케이션 팀 고위 멤버들은 “AV는 보행자와 충돌한 직후 즉시 완전히 정지했다”는 성명이 부정확하다는 것을 알고 있었지만, SLT 회의 이후에도 커뮤니케이션 팀은 언론에 계속 부정확한 성명을 제공했고, 그 결과 Forbes, CNBC, ABC News Digital, Engadget, Jalopnik, The Register에 잘못된 내용이 실렸다
  • “완전히 정지”라는 표현은 커뮤니케이션 직원이 법무팀에 해당 문구를 지적해 법무팀이 “이렇게 말할 수 없다고 생각한다”고 한 뒤인 10-13에 삭제됨

e. 7:45 a.m. 및 10:35 a.m. 엔지니어링 및 안전 팀

회의

• [노트 없음]

f. 12:05 p.m. CMT 회의

• [노트 없음]

g. 12:40 p.m. SLT 회의

• “Vogt는 AV가 타이어 간섭을 감지해 20피트에서 멈춘 것은, 최대 100피트 또는 한 블록 전체까지 안전한 갓길 정차 장소를 찾도록 프로그래밍된 대로 계속 가지 않고 멈춘 것이어서 다행이라고 말한 것으로 전해진다”
• 안전 및 엔지니어링 팀이 수정안이 배포될 때까지 차량 운행 중단 문제를 제기
  • Vogt와 West가 아이디어를 거부

h. 6:05 p.m. CMT 회의

• CMT 리더들이 SLT가 Sev-0 워룸을 해산한다는 소식을 들음
• 일부 인터뷰 대상자는 크루즈 역사상 가장 큰 사고에 대해 향후 CMT 회의를 잡지 않은 데 대해 우려를 표명
  • 일부는 Jeff Bleich 최고법률책임자에게 “축소된 CMT”가 계속 모여야 한다고 제안; Bleich 등은 지지했지만 실행되지 않음

3. Forbes 기사에 대한 크루즈의 대응

• Forbes가 보행자 끌림에 대해 문의
  • 크루즈는 새로운 언론 사이클을 촉발하지 않기 위해 대응하지 않기로 결정
    • 크루즈가 언론에 영상 공유를 중단

III. 규제 당국, 시 관계자 및 기타 이해관계자와의 크루즈 커뮤니케이션

A. 규제 당국과의 초기 접촉 및 회의 개요

• 12:24am까지 “초기 블러브” 초안 작성; 당시 크루즈는 끌림 사실을 알지 못함

B. 10월 3일 시장실 회의

• 시장 교통 보좌관 Alexandra Sweet과의 회의
• 크루즈 직원이 개요를 설명한 뒤 Wood가 전체 영상을 재생
  • 이 방식이 크루즈의 표준 프레젠테이션이 됨
• Wood가 전체 영상을 두 번 재생했지만 연결 문제가 있었음
• Sweet은 차량이 다시 움직인 것을 알아챈 것으로 보이지만, 끌림이나 차량이 다시 움직인 이유에 대해 묻지 않음

C. 미국 고속도로교통안전국(NHTSA)에 대한 크루즈의 공개

1. 10월 3일 크루즈의 초기 접촉

• **10-03, 7:25am **: 크루즈 규제 협력 책임자가 NHTSA에 이메일을 보냄
  • NHTSA가 다루길 원한 이슈에는 “크루즈 ADS 또는 원격 지원이 보행자가 차량 밑에 갇혔는지 또는 지면에 있는 보행자의 위치를 파악할 수 있었는지”와 “충돌 전후를 포함한 차량 제어 역학(횡방향 및 종방향), ADS가 예측한 보행자 경로, 충돌 회피 또는 완화 조치가 있었는지” 및 사고 영상이 포함됨

2. 크루즈의 NHTSA 사전 회의

• 예상 질문에 대한 답변 요지
  • 차량 운행을 중단했나?
    • Alicia Fenrick: 차량 운용 방침을 바꾸지 않았다.
    • AV 반응에서 결함을 발견하지 못했다
  • 최초 정지 후 차량이 왜 움직였나?
    • [논의되지 않음] Matthew Wood: 충돌이 감지됐고 차량은 차선 밖으로 갓길 정차하도록 설계되어 있다
  • 왜 차량이 도로 위 보행자를 예상해 제동하지 않았나?
    • Matthew Wood: 영상이 스스로 말해준다고 생각한다, 보행자는 우리 차선을 훨씬 지나 다른 차선에 있었다
    • Alicia Fenrick: 보행자는 AV 차선을 확실히 완전히 지나 있었다. 다른 차량이 속도를 높여 보행자를 치고, 보행자가 인접 차량 위로 넘어져 우리 차선에 떨어질 것이라 예상하는 것은 합리적이지 않다.
• 한 직원의 회의 메모 발췌:
  • 그들은 영상을 요청했다—적어도 회의 때까지는 기다려라. 그리고 또 다른 질문—우리가 영상을 어디서 끊는가.
  • Alicia: 솔직히 가장 큰 이슈다. 우리가 움직였다는 것과 왜 움직였는지는 설명해야 할 부분이다. 사실은 사실이다.
  • Matt: 왜 움직였는가, 충돌 대응이다. 경미한 충돌로 감지됐고, 그래서 설계된 대응은 허용된 차선 갓길 정차다.
  • 이렇게 언급하는 방법: 충돌 감지가 작동했고 차선 밖으로 갓길 정차하도록 설계됐다. 경미한 충돌이라고 한정하지 말고, 충돌 감지로 언급하라.
  • 질문은: 정지했다가 다시 전진했다.
  • 일반 전제: 우리는 이를 조사 중이고, 심층 분석을 하고 있으며, 예비 분석을 일부 했고 이것이 우리가 가진 것이지만 아직 예비 단계일 뿐이다.
  • 구분: 충돌 전, 충돌, 충돌 후.
• 슬랙 메시지에서 영상을 언제, 어떤 영상을 보낼지에 대한 논의가 있었고, “공을 숨긴다는 비난”을 피하기 위해 전체 영상을 재생하기로 결정

3. 10월 3일 크루즈와 NHTSA의 회의

• Wood가 전체 영상을 2~3회 재생했지만, “자택 컴퓨터의 연결 문제로 계속 멈추거나 검게/하얗게 변했다”
• “NHTSA는 전체 영상을 명확하거나 완전하게 보지 못했다”
• 갓길 정차나 끌림에 대한 논의 없음
  • 사전 회의 메모는 회의 후 “[논의되지 않음]”이라는 항목이 추가되도록 편집됨
• 일부 NHTSA 질문 회의록
  • RA가 보행자가 갇혔다는 것을 감지할 수 있었나?
    • Wood: 네
  • 센서도?
    • Wood: 네
  • “보행자가 밑에 있을 때 움직이는 것이 가장 해서는 안 될 일이다”라는 발언이 나온 것으로 보이지만, 누가 말했는지에 대한 기억은 엇갈린다. 일부는 Wood가 말하고 NHTSA가 동의했다고 기억하고, 일부는 Wood가 말하고 NHTSA가 반복했다고 기억하며, 일부는 NHTSA가 말하고 Wood가 동의했다고 기억한다
• 회의 후 슬랙 논의
  • 직원: “NHTSA 통화에서 Matt가 한 코멘트, 보행자가 차량 밑에 있을 때 움직이는 것이 가장 해서는 안 될 일이라는 점을 언급해야 할 것 같다. 내 메모와 기억으로는 Matt가 ‘보행자가 차량 밑에 있을 때 가장 해서는 안 될 일은 기동하는 것이다’라고 말했고 [NHTSA 규제 담당자]가 동의했다”
  • 다른 직원: “대화가 어떻게 흘러가는지 보자. 관련이 있다면 공유해야 한다. 하지만 그게 핵심은 아니다”
  • 다른 논의에서 다른 직원과 임원들은 갓길 정차와 끌림 비공개에 대해 중간 정도부터 전혀 우려하지 않는 등 다양한 수준의 우려를 표명(예: 연방 대관 담당 시니어 디렉터는 “지지한다 ... [크루즈 직원들은] 규제 요건을 넘어섰다”고 말함)

4. 10월 3일 크루즈의 NHTSA 사후 회의

• NHTSA가 영상 요청을 보내고 크루즈가 전체 영상을 업로드

5. 10월 12, 13, 16일 크루즈와 NHTSA의 상호작용

a. 10월 12일 통화

• NHTSA 규제 담당자가 크루즈 직원에게 전화해 NHTSA가 예비 평가를 계획 중임을 알림; 직원이 크루즈 NHTSA 팀에 다음 내용을 보냄:
  • “그녀는 지난주 사고에 대해 본부에서 많은 우려가 있다고 전했다. 보행자가 도로에 나와 있을 때 차량이 어떻게 반응하는지에 대한 꽤 광범위한 조사가 될 것이다. 하지만 지난주 사고에 대한 질문도 정보 요청 질문과 분석에 포함될 것이다. 나는 지난주 사고에 대해 추가 브리핑을 제안했지만, 그녀는 우리가 꽤 솔직하게 영상을 공유하고 그들이 알아야 할 모든 것을 말했다고 했다.”
  • “Panini[Panini는 해당 AV의 이름]에서 보행자에 대한 우리 반응에서 추가 질문을 넘어서는 잘못을 찾는 것은 믿기 어렵다…”

b. 10월 13일 회의

• “PE가 리콜을 포함한 심각한 결과를 초래할 수 있음에도 불구하고, 크루즈 최고법률책임자와 대관 담당 수석 부사장은 참석하지 않았다”
• 회의 안건에서: “우리는 좀 혼란스럽다. 우리는 지난주에 Panini 사고에 대해 여러분과 만났고, 팀은 추가 우려가 남아 있다는 표현을 하지 않았으며, 심지어 추가 우려가 있는지 물었을 때도 마찬가지였다. Panini와 관련해 AV 행동에 대해 정말 남아 있는 우려가 있었나? 만약 그렇다면 왜 추가 브리핑을 요청하지 않았나? 우리는 기관에 극히 협조적이었고 항상 기관이 요청한 정보를 제공해 왔다. 이미 제공하고 있는 것 외에 이번 격상으로 무엇을 얻을 수 있나? PE 대신 이 주제들에 대한 브리핑을 제안한다.”
• 또한 이렇게 말할 계획이었다: “지난주 사고와 관련해 우리는 사고 발생 후 몇 시간 내에 기관에 브리핑했고, 영상을 제공했으며, 보행자 안전 전반을 포함해 추가 정보를 반복적으로 공유하겠다고 제안했다. 요청된 것은 없었으며, 이는 PE를 열려는 동기 뒤에 의문이 들게 한다. PE는 정보를 수집하기 위한 징벌적 수단이며, 특히 초기 산업에서는 평판에 해롭다.”

c. 10월 16일 PE

• [노트 없음]

6. 10월 2일 사고에 관한 크루즈의 NHTSA 보고서

• NHTSA의 SGO는 “충돌 전, 충돌, 충돌 후 세부사항에 대한 서면 설명”을 포함한 세 건의 서면 보고서를 요구한다
• 크루즈의 처음 두 보고서는 갓길 정차와 끌림을 언급하지 않았다; GM과 상의한 뒤 세 번째 보고서에서는 갓길 정차와 끌림을 언급했다

a. NHTSA 1일 보고서

• 법무보조원이 작성한 원안을 Alicia Fenrick 법률 자문 부총괄, 커뮤니케이션 디렉터 Erik Moser, Andrew Rubenstein 매니징 법률 카운셀에게 전달한 내용: “크루즈 자율주행차(AV)는 Cyril Magnin 스트리트 남쪽 방향과 Market 스트리트의 교차로에서 빨간불에 대응해 완전히 정지한 상태로 무인 자율 모드로 운행 중이었다. 짙은 색 닛산 센트라도 AV 왼쪽 인접 차선에 정지해 있었다. 신호가 녹색으로 바뀌자 닛산 센트라와 AV가 교차로를 통과하는 동안, 보행자가 차량 반대편 Market 스트리트 횡단보도에 진입해 빨간불을 위반하고 교차로를 통과했다. 보행자는 AV 차선을 통과했지만 인접 차선 중간에 멈췄다. 얼마 지나지 않아 닛산 센트라가 보행자와 접촉해 보행자를 AV 앞으로 튕겨 냈다. AV는 급제동했지만 얼마 지나지 않아 보행자와 접촉했다. 이로 인해 AV에는 손상이 없었다. 닛산 센트라 운전자는 충돌 직후 현장을 떠났다. 경찰과 응급의료서비스(EMS)가 현장에 호출됐다. 보행자는 EMS에 의해 이송됐다.”
  • Fenrick과 Moser가 LGTM[승인]했고, Rubenstein은 “대관 쪽에서 몇 가지 추가 수정을 제안했다”며, AV 차선을 “완전히” 통과했다는 내용을 추가하고 “튕겨 냈다(launching)”를 “튕겨 내다(deflecting)”로 바꾸며 “이로 인해 AV에는 손상이 없었다”는 문구를 삭제하는 것을 포함했다고 말했다; 갓길 정차와 끌림 포함 가능성에 대한 논의는 없었다
• NHTSA 보고 시스템을 구축한 크루즈 직원은 갓길 정차와 끌림을 포함한 전체 세부사항이 포함됐어야 한다고 믿었지만, 당시 휴가 중이었다
• 이후 10-24 DMV 정지 명령에 대한 직원 Q&A에서 한 직원이 “왜 NHTSA에 제출한 서면 보고서에 충돌 후 갓길 정차를 포함하지 않기로 결정했나? 적어도 이건 우연한 누락이 아니라 의도적인 결정이었던 것 같다”고 질문
  • Rubenstein은 Fenrick을 위해 다음과 같은 답변 초안을 작성했다: “NHTSA 보고 요건의 목적은 충돌 발생을 기관에 알리는 것이다. 그 목적과 우리의 통상적인 관행에 따라 우리 보고서는 충돌이 발생했음을 NHTSA에 알렸다. 또한 우리는 보고서 제출 전에 이미 NHTSA와 만났고, 전체 영상을 보여준 바 있다. 그 회의는 우리의 사전 연락의 결과였다: 우리는 사고 직후 즉시 NHTSA에 연락해 논의를 위한 회의를 잡았다. 우리 팀은 사고 다음 날 아침 NHTSA와 만났고, 전체 영상을 보여줬다. 이후 보고서를 제출하고 그날 오후 전체 영상의 사본을 보냈다.”
  • Fenrick은 위 내용을 LGTM했지만, 해당 답변은 결국 제공되지 않았다
• Quinn Emanuel은 “NHTSA 규정 자체의 문언이 ‘충돌 전, 충돌, *그리고 충돌 후 세부사항에 대한* 서면 설명…’(강조 추가)을 요구한다는 점과 이 논리를 양립시키기 어렵다고 지적한다”

b. NHTSA 10일 보고서

• 법무보조원은 새로운 정보나 업데이트가 필요한지 판단할 전적인 권한을 가지고 있었다
• 법무보조원이 슬랙에서 세 명의 직원에게 “안녕하세요, 이 사고에 업데이트가 있었는지 확인차 연락드립니다. 특히 보행자 상태에 대해”라고 물음
  • 법 집행 기관과 소통하는 한 직원이 “안타깝게도 없다. 담당 수사관에게 연락했지만 답변을 받지 못했다. 아마 그가 관여된 다른 수사 때문일 것이다”라고 답함
  • 이 직원은 보행자의 의학적 상태만을 언급한 것이라고 말했지만, 법무보조원은 답변을 더 넓게 받아들임
• 법무보조원은 RINO 데이터베이스에서도 업데이트를 확인하고 아무 것도 보지 못한 뒤 10일 보고서를 제출했는데, 여기에는 “2023년 10월 3일 최초 제출 이후 이 사고와 관련해 업데이트된 사항이 없다”고 적혀 있고 이후 1일 보고서의 서사를 반복하며 갓길 정차와 끌림에 대한 논의는 생략됨

c. NHTSA 30일 보고서

• GM이 크루즈에 30일 보고서를 더 포괄적으로 작성하라고 촉구했고, 이에 Bleich 최고법률책임자가 관여했다.
  • Bleich는 1일 및 10일 보고서를 검토한 뒤 “[지금 가장 중요한 것은 규제 당국에 대한 이번 사건 보고에서 완전하고 정확하게 하는 것이다]”라고 하며 갓길 정차와 끌림을 포함하라고 말한다
  • Rubenstein은 30일 보고서에 끌림을 포함하는 것에 반대했다

7. NHTSA와의 교류에 관한 결론

• [노트 없음]

D. 자동차국(DMV)에 대한 크루즈의 공개

1. DMV에 대한 크루즈의 초기 접촉 및 어떤 영상을 보여줄지에 대한 내부 논의

• “Vogt는 닛산의 사고 유발 역할에만 초점을 맞추고 보행자의 부상 장면을 보여주지 않으려 했다”
• Estrada가 Raman에게, 이에 동조하는 듯: “Kyle이 설명한 대로 영상의 클립을 준비해 정책 입안자들에게 보여줄 준비를 해야 할 것 같다 ... 충돌과 사람이 우리 앞에 떨어지는 장면을 보여줘라. 거기서 끊어라. 그걸로 충분하다.”
• Raman과 Danko는 반대하며 가장 완전한 영상을 보여주자고 주장했다

2. 크루즈의 접촉에 대한 DMV의 응답

• [노트 없음]

3. 크루즈의 DMV 사전 회의

• “Fenrick 법률 자문 부총괄은 보통 DMV 회의에 참석하지 않지만, NHTSA와 DMV 회의 사이에 겹치는 참석자를 두기 위해 이번 회의에 참석하기로 했다. 특히 Bleich나 Estrada는 DMV 국장과 사고에 대해 대면으로 논의할 예정이었음에도 사전 회의에 참석하지 않았다.”

4. 10월 3일 DMV와의 크루즈 회의

a. DMV 회의 논의

• DMV 규제 당국은 전체 영상이 재생되지 않았다고 믿는다
• 크루즈 직원들의 기억은 다양하지만, 많은 이들이 전체 영상이 재생됐다고 믿으며, 아마도 연결 상태가 좋지 않았을 것이다
• 갓길 정차나 끌림에 대한 논의 없음

b. DMV 회의 후 크루즈의 회고

• 슬랙 논의
  • Raman: 생각은?
  • Fenrick: DMV 통화 말하는 거야? NHTSA보다 더 공격적이었어 ...
  • ACP - 그렇게 과하지는 않았지만 좀 더 비판적이고 약간 비현실적인 것 같았다. 마치 다른 차량이 뺑소니를 칠 것을 예측하고 그에 맞춰 제동해야 하는 것처럼 말이다. 나는 그들이 다른 도로 이용자의 충돌에 대한 예측 대응에 대한 기대치가 좀 어긋났다고 생각한다.
  • Raman: 그들은 터무니없는 가정을 묻는 경향이 있다. 내가 끼어들어 가정을 아무리 많이 들어도 된다고, 이번에 일어난 일은 이거라고 말하려다 그들이 후속 질문을 하기 전에 기다렸다.
  • Fenrick: 터무니없는 가정이라는 말 완전 맞다
  • ACP - 더 큰 우려는 어떤 규제 당국도 우리가 보행자를 깔고 지나간 뒤 이동했다는 점을 제대로 파악하지 못했다는 것이다
• 다른 슬랙 논의에서 한 직원은 “차가 움직였는데 그들은 묻지 않았고 우리는 묻지 않은 것이 좀 운이 좋았다”고 진술
  • 일부 직원들은 이것이 회의에 대한 전반적인 공감대였다고 밝힘

5. 10월 10일 DMV와의 크루즈 커뮤니케이션

• DMV가 10-11까지 영상을 요청했다. 크루즈는 이를 지키지 않았지만 10-13 회의에서 영상을 보여줬다

6. 10월 11일 DMV와의 크루즈 회의

• [노트 없음]

7. 10월 13일 DMV와의 크루즈 회의

• 크루즈가 Wood가 제작한 9분짜리 6분할 영상을 공유
  • “특히 카메라 각도에는 AV의 보행자 충돌과 갓길 정차 기동을 가장 명확하게 보여주는 하부 전면 카메라 각도가 포함되지 않았다”
• “인터뷰 대상자들은 DMV의 회의 어조가 ‘매우 불신하는 느낌’이었다고 했고 ‘뭔가 잘못됐다는 느낌이 들었다’고 했다.”
  • DMV는 누락되거나 오해를 부르는 것으로 보이는 영상에 대해 질문이 있었다
  • DMV의 우려와 요청에 대응해 크루즈는 전체 영상을 DMV 온라인 포털에 업로드했다

8. 10월 16일 DMV와의 크루즈 회의

• 회의는 다른 주제를 위해 잡혔지만, DMV가 사고에 대해 오도당했다는 주제로 바뀌었다; “크루즈 인터뷰 대상자들은 DMV와 CHP 참석자들이 10월 3일 프레젠테이션에 대해 화가 났고, 전체 영상을 보지 못했다는 기억이 일치했다고 회상했다”

9. 10월 23일 DMV와의 크루즈 커뮤니케이션

• 크루즈가 정치 컨설턴트에게 연락해 DMV가 샌프란시스코 자율주행차 확대에 대해 침묵하는 이유를 알아보게 함
  • 컨설턴트는 DMV가 “화났다”면서 크루즈 운영 면허 취소를 고려 중이라고 말한다
• 이것이 실제로 일어날 수 있는지에 대한 내부 의견 불일치. “그러자 Estrada가 Bleich 최고법률책임자에게 슬랙 메시지를 보내 DMV 국장과 통화했고 ‘취소를 고려하고 있다는 징후는 전혀 없다’고 전했다.”
  • Raman이 정치 컨설턴트에게 다시 확인하자 컨설턴트는 DMV가 매우 화가 났으며 취소할 수도 있다고 반복한다

10. DMV의 10월 24일 정지 명령

• Estrada가 DMV 국장 Gordon에게 전화해 정지에 대해 물었지만 묵살당함
• Vogt가 통화에 합류해 “13살 때부터 운전자 안전 개선을 위해 노력해 왔다”며 개인적으로 호소
• 호소는 실패하고 얼마 지나지 않아 정지 명령이 내려짐
• 슬랙 대화
  • Estrada: Kyle이 우리가 “전체” 영상을 제공했다는 입장에서 물러서지 않고 싸우면 그 입장에 서겠다는 쪽으로 이끌고 있다.
  • Bleich: ACP- 이 싸움에서 이기기는 어려울 것이다. DMV와 CHP는 신뢰성이 있고 Steve Gordon은 영상 끝부분을 보지 못했다고 맹세하는 것 같다. 크루즈 직원들의 말은 신뢰받지 못할 것이다. 나는 외부 로펌을 들여와 일련의 사건을 검토하고 내부 보고서를 작성해야 한다고 생각한다. 그렇지 않으면 사람들이 우리 말을 믿을 근거가 없다. 이렇게 하는 것과 메시지를 어떻게 전할지 고려해야 한다.
  • Estrada: 네, 어렵다는 데 동의하고 우리가 사실에 근거해 있기 때문에 해야 한다고 생각한다. 우리는 맹세 진술과 데이터 분석을 우리 편에 가지고 있다. 그 사람 말이 맞네 틀리네 하는 문제가 아니다. 우리는 증거가 있다. 우리가 거짓 진술임을 사실로 증명한다면 그것은 평판을 구하는 데 중요한 일이다.
  • Steve는 이 주장조차 하려 들지 않았다. 그는 우리가 갓길 정차 시도를 강조했어야 한다고 주장하는 쪽으로 물러섰다. 이런 주장을 하는 것은 그쪽의 큰 월권이다. 우리는 그것이 거짓임을 증명할 능력이 있다.

11. 10월 24일 이후 DMV 커뮤니케이션

• Vogt가 이 블로그 게시물을 올렸다, 제목은 “최근 샌프란시스코 뺑소니 사고에 대한 상세 검토”
  • [보고서에는 블로그 게시물 발췌만 있지만, 보고서를 자세히 보는 것이 중요하다고 생각하는 것과 같은 이유로 블로그 게시물을 자세히 보는 것도 중요하다고 생각한다; 현재 삭제된 블로그 게시물에 대한 내 해석은 “뺑소니” 운전자를 반복적으로 강조하며 책임을 전가하려는 시도처럼 보이고, 블로그 게시물에는 위에서 논의된 시뮬레이션 영상이 포함되어 있는 것으로 보이며, 거기서 Vogt는 “다른 차량 위치에 있었을 때 AV가 어떻게 했을지 시뮬레이션으로 돌려봐야 할까? 꽤 강력할 것 같다”고 말한다]
  • [블로그 게시물은 갓길 정차와 끌림에 대해 “AV가 충돌을 감지해 차량을 정지시켰다; 이후 추가 도로 안전 문제를 피하기 위해 갓길로 정차하려 시도했고, 그 과정에서 개인을 약 20피트 앞으로 끌고 갔다”고 논의한다]

12. DMV와의 커뮤니케이션에 관한 결론

• Bleich: “[DMV의 주요 우려는 우리 차량이 원래 차체 밑에 있는 사람과 다른 물체를 구분하지 못해 MRC에 들어갔다는 것이었다. 두 번째로, 그들은 우리가 첫 회의에서 바로 AV의 두 번째 움직임을 강조했어야 한다고 느꼈다. 사실 첫 회의에서 -- 우리가 그들에게 전체 영상을 보여줬음에도 -- 그들(그리고 우리)은 충돌 전에 우리가 불안전하게 운행하지 않았고 보행자와의 최초 접촉을 우리가 일으키지 않았다는 점을 확인하는 데 집중했다. 그들은 영상 끝부분에 집중하지 않았고 -- 그들이 제기하지 않았기 때문에 -- 우리 팀도 이를 적극적으로 다루지 않았다”
• Vogt: “우리 대관팀이 DMV에 2차 이동에 대한 정보를 자발적으로 제공하지 않았다는 점, 그리고 사건 처리 과정에서 공유된 내용에 대해 일관되지 않은 보고를 받았다는 기억이 있다는 점이 매우 이해가 되지 않는다. 어느 시점에 잘못된 판단이 내려졌음이 분명하고, 어떻게 그런 일이 일어났는지 알고 싶다.”
• Bleich: “ACP -- 두 번째 움직임이 논의의 일부가 아니었다는 점에 대해 나도 우려를 공유한다. 브리핑을 담당한 팀이 의도적으로 그렇게 결정했는지 모르겠다. 나는 그들이 여전히 전날 저녁 모드, 즉 우리가 보행자를 쳤거나 보행자가 우리 경로로 떨어졌을 때 충분히 빨리 반응하지 않았다는 가정에 반박하던 모드에 머물러 있었다고 믿는다. 하지만 내가 우리가 무엇을 언제 공유했는지에 대한 기본 정보를 캐묻는 과정에서, 날짜가 뒤섞이거나 세부사항이 빠지는 것에 같은 좌절감을 느꼈다. 이것이 의도적인 것인지, 아니면 사람들이 그 사건 직후에 정확히 무엇을 했고 말했는지 기억하는 데 단순히 어려움을 겪고 있는 것인지 모르겠다.”
• “이 슬랙들은 회사의 세 명의 고위 리더인 CEO, 최고법률책임자, COO가 크루즈 역사상 최악의 사고에 대한 규제 대응에 적극적으로 관여하지 않았다는 것을 보여준다. 대신 그들은 사후에 무슨 일이 일어났는지 조각을 맞추려 하고 있었다.”

E. SFMTA, SF 소방서 및 SF 경찰서에 대한 크루즈의 공개

부서

• 영상을 재생한 뒤 한 정부 관계자가 “차량이 여성을 깔고 이동하는데, 우리가 보고 있는 게 그게 맞나?”라고 물었고, 이는 이 주제에 대한 일련의 논의로 이어짐
• 회의에 있던 네 명의 크루즈 직원 중 두 명은 갓길 정차와 끌림을 보고 충격을 받았다고 보고했는데, 이 일이 일어났다는 것을 apparently 깨닫지 못하고 있었던 것으로 보인다

F. 캘리포니아 공공사업위원회(CPUC)에 대한 크루즈의 공개

1. 10월 3일 CPUC와의 크루즈 커뮤니케이션

• 전체 영상을 재생하겠다는 제안이 있었는지에 대해 CPUC와 크루즈의 주장이 엇갈린다

2. CPUC의 10월 5일 자료 요청

• CPUC가 10-19까지 영상을 요청; 크루즈의 표준 정책은 마지막 날에 응답하는 것이었기 때문에 영상은 10-19에 발송됐다

3. CPUC 자료 요청에 대한 크루즈의 10월 19일 답변

• 다음 요약과 함께 영상 제공: “[닛산 센트라가 보행자와 접촉해 보행자를 AV 앞으로 튕겨 냈다. AV는 급제동하기 전에 오른쪽으로 비켜갔지만 얼마 지나지 않아 보행자와 접촉했다. 이후 AV는 차선 밖으로 빠져 최소 위험 상태(MRC)를 달성하려 시도한 뒤 최종 정지 위치에 멈췄다. 닛산 센트라 운전자는 충돌 직후 현장을 떠났다.]”

4. CPUC에 대한 크루즈 공개에 관한 결론

• [노트 없음]

G. 기타 연방 관계자에 대한 크루즈의 공개

• 크루즈의 초기 접촉은 사고가 뺑소니 닛산 운전자 때문에 발생했다는 점을 전달하는 데 초점이 맞춰졌다
• 10-24 DMV 정지 이후 “접촉은 크루즈가 10월 2일 사고 이후 캘리포니아 DMV, CPUC, NHTSA 등 규제 기관과 긴밀히 협력해 왔다고 믿는다는 메시지를 전달하는 데 초점이 맞춰졌다”

IV. 10월 2일 사고의 여파

A. 캘리포니아 DMV의 크루즈 면허 정지

• 인간 운전자가 운전석에 앉아 운행하는 것은 여전히 허용됨

B. NHTSA PE 조사 및 안전 리콜

• [노트 없음]

C. CPUC의 “해명 요구 결정”

• [노트 없음]

D. 크루즈의 새로운 고위 경영진 및 크루즈 축소

• [노트 없음]

V. 발견 및 결론 요약

• “10월 3일 크루즈의 법무, 대관, 운영, 시스템 무결성 직원들이 규제 당국 및 기타 정부 관계자들과 만났을 때, 그들은 크루즈 AV가 갓길 정차 기동을 했고 보행자를 차량 밑에 깔고 약 20피트 끌고 갔다는 사실을 알고 있었거나 알았어야 했다”
  • “규제 당국에 대한 공개 의무에 대한 크루즈의 수동적이고 불투명한 접근은 규제 당국이 무엇을 언제 알아야 하는지에 대한 기본적인 오해를 반영한다”
• “크루즈나 Quinn Emanuel 모두 NHTSA나 DMV가 갓길 정차 기동과 끌림을 포함한 전체 영상 전체를 보았는지 확정적으로 입증할 수는 없지만, 증거의 우세는 크루즈가 이 회의들에서 전체 영상을 재생하려 시도했다는 것을 시사한다; 그러나 인터넷 연결 문제로 인해 이들 규제 당국이 영상을 명확하거나 완전히 보지 못했다.”
  • “영상이 멈추거나 검게/하얗게 변하게 만든 인터넷 연결 문제에 직면했음에도, 크루즈 직원들은 침묵을 지키며 규제 당국이 아마도 볼 수 없었을 것 — 즉 크루즈 AV가 최초 충돌 후 다시 전진해 보행자를 차량 밑에 깔고 끌고 갔다는 사실 — 을 이해하도록 보장하지 않았다”
• “일부 크루즈 직원이 말했듯이 특정 규제 브리핑 시점에 갓길 정차 기동과 보행자 끌림을 몰랐다 하더라도(그 자체로 다른 우려를 제기한다), 크루즈 경영진과 다른 인력은 10월 3일 중에 10월 2일 사고의 전체 세부사항에 대해 알게 됐고 시정 조치를 취했어야 했다.”
• “크루즈 직원들이 판단 착오와 투명성 및 책무성의 중요성을 제대로 인식하지 못한 명백한 실수를 저질렀지만, 지금까지 Quinn Emanuel의 검토에 따르면 크루즈 직원들이 갓길 정차 기동과 보행자 끌림을 포함해 10월 2일 사고에 대해 정부 규제 당국을 의도적으로 오도하려 했다는 증거는 확립되지 않았다”
• “크루즈의 고위 경영진은 대중의 신뢰와 책무성의 중요성을 반복적으로 이해하지 못했다”
• “10월 2일 사고에 대한 크루즈의 대응은 최고 경영진(C-Suite), 법무, 대관, 시스템 무결성, 커뮤니케이션 팀을 포함한 회사 최고위층의 리더십 부재를 반영하며, 이는 조정 부족, 판단 착오, 규제 요건과 기대에 대한 오해, 규제 당국 및 기타 정부 관계자와의 중요한 회의에서 중요한 사실에 대한 일관되지 않은 공개와 논의로 이어졌다. 최종 결과는 대중과 정부의 신뢰를 심각하게 잃고 캘리포니아에서 크루즈 사업이 정지된 것이다”
  • “배의 선장이 없었다. 크루즈 내 어느 한 사람이나 팀도 10월 2일 사고에 관한 모든 중요한 사실을 DMV, NHTSA 및 기타 정부 관계자에게 조율되고 완전히 투명하게 공개되도록 책임지는 모습을 보이지 않았다. 이 사고 대응을 관리할 책임이 있던 SLT의 여러 구성원들은 준비 회의 및/또는 규제 당국과의 회의에서 핵심 회의에 불참했다. 이로 인해 각 크루즈 팀이 독립적으로 회의를 준비하게 됐고, 서로 다른 직원들이 서로 다른 규제 회의에 참석했으며, 일관된 접근과 모든 중요한 사실 공개를 보장할 전반적인 지침을 제공하는 고위 크루즈 관계자는 없었다.”
  • “일부 크루즈 고위 경영진이나 실무 직원에 의해 규제 당국의 기대에 대한 이해가 전혀 드러나지 않았다”
  • “10월 2일 사고에 대한 크루즈의 부실한 규제 대응은 회사의 기존 약점을 반영하며, 여기에는 특정 고위 리더에 대한 비효율적인 크루즈 리더십이 포함된다. 많은 예 중 두 가지가 이러한 약점을 보여준다.”
    • DMV, NHTSA 등과 논의해야 할 내용에 대해 조율되거나 엄격한 프로세스가 없었고, 회의에 참석한 리더십이나 직원들도 회의 전에 무슨 일이 일어났는지 파악하기 위한 조치(예: 직속 부하에게 업데이트를 요청하는 것)를 취하지 않았다; “10월 3일 규제 당국 및 기타 정부 관계자에 대한 브리핑에서 크루즈의 조정 부족을 강조하자면, 고위 경영진은 다양한 팀 회의를 한데 모아 이 회의들이 어떻게 진행됐는지, 어떤 질문이 나왔고 어떤 논의가 있었는지 논의하는 회의를 한 번도 소집하지 않았다. 그렇게 했다면 네 개 회의 중 단 한 곳에서만 정부 관계자들이 갓길 정차 기동과 보행자 끌림에 대해 질문했다는 것을 깨닫고 시정 조치가 필요함을 알았어야 했다”
    • “크루즈 변호사들은 이러한 보고서에서 NHTSA에 어떤 정보를 전달해야 하는지에 대한 이해 부족을 보였고, NHTSA 요건을 오해했다 ... 크루즈 경영진은 법무보조원에게 크루즈 법무 부서의 거의 감독 없이 이러한 보고서를 준비하고 제출하는 주된 책임을 맡겼다”

VI. 권고사항

• 새로운 고위 경영진
• 규제를 이해하고, 규제 당국을 상대해 본 경험이 있으며, 크루즈의 규제 보고 프로세스와 시스템을 사전에 개선하고 CEO에게 직접 보고하며 이사회 감독을 받는 전담·범부처 규제팀 신설을 고려
• 남아 있는 고위 경영진에 대한 교육
• 간소화된 위기관리팀 구성
  • 워룸에 200명이 있으면 위기를 관리할 수 없다; 또한 책임자 또는 총괄하는 사람이 필요하다
• 사고 대응 프로토콜을 검토하고 준수되도록 보장
• “크루즈 내 대관, 법무, 홍보 기능을 개혁할 필요가 있다”
• “크루즈는 규제 당국에 크루즈 차량이 관련된 사고에 대한 보고서를 제출할 때 지정된 최고안전책임자 또는 고위 엔지니어와 규제 전문 변호사가 각 보고서 제출을 검토·승인하도록 해야 한다”

부록

• 위에서 언급된 Exponent의 보고서가 부록에 포함되어 있다. 대부분은 편집되어 있지만, “충돌 감지 시스템이 충돌 시점에 보행자가 AV 전방이 아니라 측면에 있다고 잘못 식별해 충돌을 측면 충돌로 판단했다 ... ADS가 측면 충돌이 발생했다고 판단하고 정면 충돌이 아니라고 판단한 것이 덜 심각한 충돌 대응이 실행되게 했고, 그 결과 AV가 긴급 정지 대신 최외곽 차선 정차 기동을 수행하게 됐다 ... 최초의 짧은 정지 후 AV의 충돌 후 움직임의 근본 원인은 ADS가 측면 충돌이 발생했다고 부정확하게 판단한 것이었다 ... 충돌 감지 시스템이 고려한 물체 추적의 부정확성과 그로 인한 추적과 보행자의 실제 위치 사이의 차이 때문에, ADS는 충돌 시점과 보행자가 차량 밑에 있을 때 보행자의 위치를 정확히 파악하지 못했다”와 같은 흥미로운 비편집 내용도 많이 있다

back to danluu.com

나는 여기에 덧붙일 말이 별로 없다. 분명 의견은 있지만 자동차 분야에서 일하지 않고, 내 생각을 덧붙일 만큼 충분히 깊이 파고들지 않았다. 은퇴한 한 임원, 과거 자율주행차를 담당했던 분과 크루즈 대 트위터나 슬랙 같은 기술 기업에서의 사고 관리에 대해 논의한 자리에서, 그 전직 임원은 이렇게 말했다:

다양한 심각도의 사고가 꾸준히 발생하면 사고 처리를 잘하게 된다. 작은 사고들을 큰 사고가 터질 때까지 덮을 수 있으면 사고 처리에 형편없이 약해진다. 그래서 인터넷 기업들이 AV 기업보다 (사고 처리를) 더 잘하는 게 웃기기도 하지만 자연스러운 일이라고 생각한다

“최소 위험 상태” 갓길 정차 기동에 대해 이 임원은 이렇게 말했다:

이런 갓길 정차 기동들은 AV를 안전하게 만드는 마법의 요술 가루다: 무슨 일이 생기면 안전 갓길 정차 기동을 하겠다는 거지

그리고 현재 삭제된 블로그 게시물 “최근 샌프란시스코 뺑소니 사고에 대한 상세 검토”에 대해 그 임원은 이렇게 말했다:

그들이 규제 당국의 ADAS 테스트 케이스를 언급하는 건 신뢰가 안 간다; 그 테스트들은 형편없다. 하지만 물론 그들이 그 테스트를 언급할 수밖에 없다는 점에서 내 지적은 좀 불공평하다, 그들이 더 나은 테스트가 없다는 뜻은 아니니까

규제와 프로세스가 안전 필수 산업을 더 안전하게 만드는 방식, 그리고 보고서의 권고사항과 달리 안전을 진정으로 신경 쓴다면 무엇을 할 것인지에 대해 이 임원은 이렇게 말했다

[Dan,] 너는 일이 제대로 되길 신경 쓴다. 이 업계 사람들은 컴플라이언스를 신경 쓴다. “최첨단을 넘어서는” 것은 점수를 하나도 벌어다 주지 않는다. 예를 들어 [X]에 대해 어떤 [Y] ATM도 전혀 요구되지 않는다. [우리는] 대부분의 경우보다 [X]를 더 잘하고 그건 컴플라이언스에 아무 도움이 되지 않는다 ... 반면에 아무 좋은 것도 하지 못하지만 “최첨단”으로 간주되거나 표준에서 요구하는 형편없는 도구나 프로세스가 있다면, 너는 반드시 그것을 쓸 것이다

익명의 전 AV 임원, Justin Blank, 5d22b에게 의견/정정/논의에 감사드립니다.

부록: 하드웨어에 관한 흥미로운 점 하나

위에서 언급한 임원에게 한 가지 질문한 것은 이번 사건과는 관련이 없지만, 내가 한동안 궁금해했던 것으로, 왜 내가 보는 AV들에 업그레이드된 타이어나 브레이크가 없는가 하는 점이다. 그리 무겁지 않은 차에서 타이어와 브레이크를 업그레이드하면 제동 거리를 훨씬 짧게 만들 수 있지만, 내가 본 AV들에는 그런 조치가 되어 있지 않았다.

이번 사건에서는 부록의 3.3.3절, 표 9, 그림 40에서 차량 동역학 데이터가 편집되어 있어 업그레이드된 차량과 기본 차량을 정확히 비교할 수는 없지만, 자동차에서 할 수 있는 가장 간단한 안전 업그레이드는 타이어를 업그레이드하는 것(그리고 해당된다면 브레이크도)이라는 것은 상식이다. 추가 운영 비용이 들 만한 가치가 없다거나, 노력이 든다(내가 흔히 AV로 개조되는 것을 보는 저성능 차들의 경우, 스포티한 차량에 준하는 제동 거리를 얻으려면 일반적으로 더 넓은 타이어가 마찰하지 않도록 휠 하우스를 개조해야 한다)고 주장할 수도 있지만, 외부인으로서 더 짧은 제동 거리에 대한 비용 대비 효과가 어떻게 되는지 궁금하다.

그들은 이전에 고려해 본 적은 없지만, 더 좋은 타이어와 브레이크가 다른 많은 경우에 차이를 만들고 사고를 예방할 수 있을 것이라고 생각했으며, 이러한 업그레이드가 없는 이유를 다음과 같이 설명했다:

“상품화된 차를 기반으로 AV를 만들고 싶다”와 “나는 알고리즘 쪽 사람이다”라는 마인드가 결합되면 차가 어떤 모습이어야 하는지를 들여다보지 않게 된다고 생각한다.

그리고 분명히 말하지만, 업그레이드된 타이어와 브레이크가 이번 사건의 결과를 바꾸지는 않았을 것이다. Exponent 보고서의 타임라인은 다음과 같다

• -2.9초: 닛산과 보행자 접촉
• -2초: 보행자 트랙 소실
• -1.17초: 보행자가 닛산에서 분리되기 시작
• -0.81초: [편집됨]
• -0.78초: 보행자가 AV 주행 차선에 떨어짐
• -0.41초: 충돌 체커가 충돌 예측
• -0.25초: AV가 제동 및 조향 명령 전송 시작(19.1 mph)
• 0초: 충돌(18.6 mph)

업그레이드된 타이어와 브레이크를 장착한 차량의 실제 가속도계 데이터를 보면 19.1mph에서 정지까지 걸린 시간은 약 0.8초였으므로, 이번 사건에서는 큰 차이가 없었을 것이다. 제동을 시도하기 전에 브레이크가 미리 가압되어 있지 않으면 초기 제동 시 상당한 지연이 발생해, 0.25초로는 거의 제동이 일어나지 않으며, 이는 이번 경우 속도가 0.5mph밖에 줄지 않았다는 점에서 알 수 있다.

또 다른 임원의 코멘트는, 인간이라면 -2.9초 시점의 충돌에 반응해 속도를 줄이거나 멈출 수 있지만, 인간이 하는 방식의 “장면 이해(scene understanding)”는 대부분 혹은 아마도 모든 AV에 존재하지 않으므로, AV가 보행자가 AV 경로에 들어오기 전까지 반응하지 않는 것은 놀랍지 않다는 것이다. 반면 인간이라면 인접 차선에서 사고를 인지했을 때 대폭 감속하거나 정지할 가능성이 높다(해당 임원은 대부분 인간이 완전히 정지할 것이라 추측한 반면, 나는 대부분 인간이 속도를 줄일 것이라 추측했다). 임원은 또한 보행자가 AV 경로에 떨어진 시점과 AV가 브레이크를 시도하기 시작한 시점 사이의 530ms 지연에 대해서도 놀라지 않았지만, 일반인인 나는 530ms가 놀랍다고 느꼈다.

오늘날 구현된 AV와 ADAS의 장점에 대해, 즉 제대로 된 곳을 보고 주의를 기울이는 인간과 비교했을 때의 장점에 대해 임원은 이렇게 말했다

그들은 주로 피로해지거나 술을 마시지 않고, 바라건대 옆 차선의 그 형편없는 운전자 차량에서도 제대로 동작하길 기대한다. [현재 시스템]에서는 최고 성능이 아니라 신뢰성이 유용하게 만드는 요소다. 최고 성능은 확실히 초인적이지 않고 오히려 인간 이하 수준이다